剛剛,海航旗下西部航空有驚人動作

2021-08-03T07:43:59.096726+00:00

今年受疫情影響,民航業遭遇巨大衝擊,行業遭遇巨額虧損,各航空公司紛紛放緩了飛機引進速度。但隨著國內疫情形勢逐漸穩固向好,民航開始出現明顯復甦。今年低成本航空公司運力投放速度更快,市場恢復更快,成為當前我國民航業的亮點。剛剛,翼哥獲悉,海航旗下西部航空公司將有驚人大動作。

今年受疫情影響,民航業遭遇巨大衝擊,行業遭遇巨額虧損,各航空公司紛紛放緩了飛機引進速度。


但隨著國內疫情形勢逐漸穩固向好,民航開始出現明顯復甦。


今年低成本航空公司運力投放速度更快,市場恢復更快,成為當前我國民航業的亮點。


剛剛,翼哥獲悉,海航旗下西部航空公司將有驚人大動作。


12月30日,西部航空公司一天引進2架A321飛機,這樣的舉動還是令業界較為震驚的。

畢竟以往一直較為低調的西部航空在


此舉將創下西部航空歷史上的三個紀錄。


一是成立以來飛機引進最多的一個月。


此前,西部航空引進飛機最多的年份2019年也不過引進5架飛機,今年年底半個月就引進3架飛機,速度不可謂不快。


二是今年海航旗下引進飛機最多的公司。


今年受疫情衝擊,大部分航空公司在縮小規模,加快退租飛機的速度,還有公司在推遲引進速度,海航旗下公司應資金壓力大部分在退租飛機,整體規模在縮減。


作為海航旗下12家航司之一,西部航空是引進飛機最多的一家公司。


三是首次引進A321飛機。


西部航空配置的主要是A319以及A320飛機,A321作為A320飛機的加長型飛機,座位數大為增加。


一舉引進3架A321飛機,也彰顯著西部航空對未來的看好,對自身實力的自信。


那麼在今年民航業遭遇疫情衝擊,海航遭遇流動性危機的雙重壓力下,海航旗下的西部航空緣何敢於逆勢而上。


翼哥就從西部航空的歷史淵源結合當前經營情況來進行深度分析。


主要說一說一下三個方面的問題:


一是西部航空為何敢於逆勢而上?


二是疫情下,低成本航空為何表現如此優異?


三是低成本航空的本質是什麼,為何市場出現截然不同的看法?


四是低成本航空以及西部航空未來的發展前景如何?


一、往事回顧,西部航空為何敢於逆勢而上?


西部航空作為國內第二家、西部第一家低成本航空公司,以往表現有些低調,但今年的表現足夠驚艷。


1.根植西部,積澱成功經驗


2004年,民航局打開了面向民營資本的一扇門,民營航空的春天由此到來,此後民營航空公司如雨後春筍般相繼成立,時至今日,許多民營航空公司都是那時期成立的。


西部航空有限公司籌建於2004年4月16日,是西部地區第二家民營航空公司。


2007年3月,海航找到了三個合伙人,深圳國瑞、四川三星通用和新疆四維達司,自己也穿了兩件馬甲祥鵬與建盈組建了西部航空。


註冊資本8000萬元,股權分別為雲南祥鵬航空(35%)、建盈投資(35%)、深圳國瑞 (10%)、四川三星通用 (10%) 、新疆四維達司(10%)。


西部航空70%的股權控制在海航手中。


2007年6月14日正式成立並投入運營。 


2011年,西部航空控股成立了,並在2012 年4月成為西部航空的股東。


重慶國資旗下的渝富集團成了西部航空的間接股東。


2013年轉型成為西部第一家低成本航空公司之後,西部航空的夢想更遠大了。


轉型後的西部航空訂下了如下的戰略目標:

到2020 年躋身中型航空公司梯隊;成為低成本航空公司標杆企業;成為大眾化認可、盈利能力強、具有核心競爭力的低成本航空公司。


將西部航空打造成為精品低成本航空;成為重慶建設中西部重要樞紐的中堅力量。


此後西部航空在鄭州設立分公司,在合肥設立了基地。


西部航空的二級部門並不多,只有10個。


目前下設10個部門,1個分公司,1個基地,與其他航空公司相比還是比較經濟精幹。


2.厚積薄發,連續7年實現盈利


許多人對西部航空並不了解,不過正是西部航空的低調使其能力集中精力做好低成本航空。


相關數據顯示,西部航空2016年和2017 年通過官網直銷占總客票銷售比例分別為62.95%和22.70%,OTA 旗艦店渠道銷售占總客票銷售比例分別為9.14%和45.39%,線下分銷渠道銷售占總客票銷售比例為27.62%和30.58%。


也就是說西部航空的直銷比例高達70%左右。


此外,2019年西部航空:


全年平均飛機日利用率12.59小時,較行業平均高31%;


航班客座率93%,較行業平均高9.4%。


這一生產數據還是比較驚人的,甚至在國內低成本航空公司中也是處於領先水平。


也就說,西部航空低成本運營模式的核心是面向價格敏感客群,通過高效的運營效率降低運營成本,提升可讓利空間,具備市場平均票價較低、飛機利用率較高以及航班客座率超九成三大典型特徵。


目前西部航空擁有A320飛機31架、A319飛機4架,員工2600餘人,人機比僅有74人,也是非常低的水平。


可以看出,西部航空通過幾年的摸索和積澱,通過對內部精細化管控和低成本模式不斷探索,已經逐漸將自己成功打造為低成本航空運營的標杆。


在這種情況下,西部航空創下了連續七年實現盈利的紀錄。


特別是在2016、2017年兩年,利潤總額連續兩年超過5億元,稅前利潤率均超過10%,這一盈利能力還是非常驚人的。


3.抗擊疫情,創下新的記錄


今年受疫情衝擊,民航業遭遇嚴重衝擊。但是雖然國內市場的恢復,西部航空展現出不一樣的速度。


他們的航班在6月就恢復到了疫情前水平的85%,8月則已經恢復到去年同期的95%。


"除了兩架因為發動機的影響暫時沒飛外,現在能飛的已經都飛了,整體客座率也恢復到90%以上。"


8月份,西部航空旅客運輸量達到了71.3萬人次,首次超過疫情前1月份的旅客運輸量。


10月份,西部航空旅客運輸量已經恢復到了去年同期的86.2%。


11月份,西部航空旅客運輸量已經恢復到了去年同期的90.9%


如果從客座率來看,西部航空的表現更為驚人:


8月份:89%

9月份:90%

10月份:90%

11月份:86%


甚至比春秋航空的客座率還要高。


西部航空自身的低成本優勢也充分得到顯現。


通過嚴控飛機租金等固定成本、融資成本、管理成本和航油成本等,西部航空上半年的座公里成本為0.32元,同比下降7%。


此外,由於飛機日利用率已經達到11小時,客座率也已經恢復到常態, 7月和8月一舉扭虧為盈。


在這種情況下,西部航空逆勢而上,果斷在年底引進A321飛機,既是對未來市場的看好,也是對於自身經營能力的一種自信。


二、全面解析,低成本航空為何表現如此優異?


當然除了西部航空外,低成本航空整體表現也比較優異。


當前低成本航空表現比較優異有幾個主要原因:


一是低成本航空公司主要市場在國內,機型配置比較單一,也沒有寬體機,受國際疫情影響更小。尤其下半年以來,國內市場恢復明顯加快,因此低成本航空表現更加優異。


二是如樞紐航空公司著重打造樞紐網絡不同的是,低成本航空公司主要經營直達航線,疫情常態化,旅客更願意選擇直達航線,必將少轉機一次,就少一次風險,因此低成本航空表現更加優異。


三是因國際疫情較為嚴重,許多航空公司將飛機轉投國內航線,因此短期內國內市場出現供過於求的跡象,整體運價水平較低。對於絕大部分航空公司,目前的低票價只能覆蓋變動成本,無法覆蓋完全成本,因此只能減虧,還無法盈利。

但這恰恰正是低成本航空的優勢所在,目前的低票價對低成本航空就能實現盈利,只要利用率提升、客座率上來,一般就能扭虧為盈。


四是低成本航空公司向來有著較高的客座率,說明其在市場營銷、客源組織方面具有一定的優勢,在供過於求的時期,低成本航空這種市場營銷優勢將得到充分體現。


因此,觀察行業內幾家低成本航空公司下半年以來的生產經營情況,無論是東部的春秋航空,還是西部的西部航空,無論是南方的祥鵬航空,還是北方中國聯航,表現都非常突出。


三、去污名化,重新認識低成本航空!


翼哥一直很看好低成本航空的發展,但很多人對低成本航空的歷史淵源以及實現情況並不了解,總是污名化低成本航空。


認為低成本就是低質量低效率低服務。


在此,翼哥要普及一下相關知識,並告訴大家事實並非如此。


1.低成本航空的歷史淵源告訴我們低成本航空並不代表低質量


我們知道低成本航空的鼻祖是美國西南航空公司,由羅林·金與赫伯·凱萊赫創建於1971年6月18日。


為什麼他們創立美西南,是因為美國航空公司基本都是網絡型航空公司,打造的都是樞紐網絡。


也就是從A地到B地,絕大多數情況下都需經過C地中轉,因此給旅客帶來的很大的不方便,費時費力費錢。


美國西南航空核心模式是就是提供高頻次直達航線,而且他們選擇都是中小機場,因為中小機場值機過程簡單快捷,因此過站時間也比較短。


過站時間短,都是直達航線,因此美西南的飛機利用率就非常高,他們有一句話就是"讓飛機飛起來",這樣才能賺到錢。


美西南選擇都是單一機型,維護成本就低,中小機場的起降費又低,他們的成本就全服務的航空公司要低。


因此他們就可以提供更優惠的票價給旅客,為了給旅客更優惠的票價,大部分直達旅客實際上並不需要餐食以及過多免費行李額,美西南通過取消這些不必要的服務,給更多想坐飛機的人提供更為優惠的價格。


因此,低成本航空的本質就是:


直達高頻航班、短時間過站、單一機型、取消部分不必要的服務,從而實現最大的成本壓降,最後提供最優惠的票價,讓更多的人坐上飛機。


2.低成本航空的運行情況告訴我們低成本航空實際就是高效率


一是要單一機型,確保航班編排方便,同時降低運行維修成本。


另外在引進飛機方面能夠獲取最優惠的價格。


二是提高飛機利用率並不簡單。


在航線航班編排方面要求很高的水平,在飛機維修保障方面有很高的技術,在運行安排方面有很高的能力,同時在過站保障方面要井井有條。


一句話, 沒有很高的運行管理水平的公司是坐不了低成本航空的。


三是要高客座率。


這就要對市場有精準判斷,航線編排要向著市場需求的地方去安排,此外市場營銷的能力也要強。一條航線可以確保高客座,而低成本航空公司要求所有的時間所有的航班都得是非常高的客座率,做到這一點並不容易。


實際上支撐低成本航空公司的背後有管理實力的支撐,沒有一定經營能力、管理水平的公司是很難做到低成本航空的。


因為低成本公司要求運行效率、利用效率、服務效率都很高,同時成本控制到極致,最後將控制下來的成本最大部分讓渡給旅客。


一句話,任何一個粗枝大葉,管理能力不強的公司做低成本航空必是死路一條。


全球做低成本航空做得好的公司都是知名的公司,如美國西南航空、捷藍航空,歐洲瑞安航空以及易捷航空。


3.低成本航空的內核實質告訴我們低成本航空服務是高品質


大家一直詬病的低成本航空的服務質量低,翼哥也不敢苟同。


對於航空公司來說,服務質量包括哪些?


安全、正點、便捷等等。


對於低成本航空公司來說,上述三點任何一點做不到都無法做到低成本。


事實上全球絕大多數低成本航空公司的無論是安全性還是正點率方面都是領先的,如果一旦出現安全問題,飛機就趴下,成本就會大幅上升。


一旦航班延誤,飛機利用率就不能提高,成本又會大幅上升。


如果不能讓旅客最便捷的登上飛機,以最短的時間過站,飛機利用率就會下降,成本又會提升。


所以,如果有興趣了解一下低成本航空的安全、正點、便捷方面的情況,就會改變你以往對低成本航空的認知。


因為沒有餐食就認為低成本航空服務質量低,可謂一葉障目不見泰山。


四、服務內循環,低成本航空大有可為


當前,中央提出構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局,對於民航業來說前景無限。


在航空客運領域,2019年我國民航旅客運輸量6.6億人次,人均乘機比僅0.47次;美國民航旅客運輸量9.3億人次,人均乘機比達到2.8次,我們還有較大的差距;如果按照每人3次的重複乘機率計算,我國尚有超過10億人沒坐過飛機,


對於中國10億沒有坐過飛機的那部分人來說,能夠以足夠低的價格讓他們飛起來才更為重要。

如果這10億人坐不上飛機,我們談巨大的人口基數優勢就是空談。


從範圍來看,2019年低成本航空市場份額,其中北美地區為32%,歐洲地區占39%,亞洲地區占27%,而我國低成本航空僅占9.5%。


因此,無論是從市場需求來看,還是從行業生態來看,低成本航空潛力無限,空間廣闊。


四、把握新機遇,西部航空實現新突破


西部航空作為國內第二家、西部第一家低成本航空公司,這幾年處於穩步發展之中。


也是得益於其穩健發展,其經營管理能力還是比較強的,加上主基地處於我國中西部地區的重慶與鄭州,低成本航空得到了長足的發展。


在過去14年,西部航空主要把精力放在內部精細化管控和低成本模式探索上,取得了非常好的效果,打下了堅實的基礎。


那麼未來,西部航空將在規模拓展上發力,根據運力引進的相關安排,其提出了到"十四五"末機隊規模達到80架的目標。


機隊規模擴大,必然要進一步拓展市場,目前,西部航空在珠海、深圳、合肥和三亞設立了臨時過夜基地,未來這些基地中的一個將成為西部航空的主基地,其同時還瞄準了正在準備從老機場轉到新機場的青島,計劃將其成為自身連接華東、東北和東北亞區域的一個重要支點,拓展完善自己的航空運力網。


"十四五"期間,西部航空將發揮"渝豫雙核"的聯動作用,立足重慶和鄭州,以點對點網絡布局為主,重點加頻國內骨幹航線,其次圍繞潛力支線、旅遊市場和高高原市場加大運力傾斜,最後穩步推進東南亞和日韓國際航線。


展望未來,低成本航空空間無限,西部航空將大有可為!


這也說明海航旗下航空公司對未來仍有著很大的信心,對海航解決流動性問題抱有很大信心,西部航空的優異表現也反映出海航出現向好的跡象。

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2021-05-24T08:42:40.614304+00:00

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