經濟觀察報 記者 周菊 高飛昌 「做了一年多的新能源汽車，我現在感覺是進了一個坑。」5月6日，一家新能源汽車負責人劉偉（化名）在接受經濟觀察報記者採訪時候忍不住吐苦水，「電動車沒有一個可以驗證的商業模式，之前我們在燃油車上的經驗和打法在這裡完全不管用，新的方法和老的方法都用了，但是收效甚微。」
劉偉本身是一位有著超過20年汽車產業從業經驗的老炮兒，但是在進入新能源汽車一年時間之後，他的狀態從最開始的興奮變成了煎熬。「一輛車一個月銷售只要超過一千台你就能進入銷售前十，這不是正常現象。」
從2019年6月開始，中國新能源汽車開始進入下滑通道，直到現在市場回暖毫無跡象。而隨著中國新能源汽車政策的階段性調整，更多的問題開始爆發。今年3月，特斯拉在中國銷售了超過1萬台的汽車，這幾乎占據了當月中國電動車銷量的三分之一。這點燃了中國車企的集體擔憂，如果特斯拉繼續降價，或者推出更廉價的產品，那中國的車企該怎麼辦？
這還只是表面的問題。中國的新能源汽車，特別是電動車，究竟面臨著什麼問題，還能有什麼好的發展方式？而政策的設定如何更為精準地幫助中國新能源汽車打開市場，幫助產業成長呢？
政策仍需完善
新能源汽車補貼延遲退坡的新政並沒有在新能源汽車企業中掀起想像中的熱烈歡呼。「仔細的來算一筆帳的話，實際上我們今年的補貼是下降了23%，其中有一些是稅費計算方式變化而引起的。」另一位新能源汽車高管透露，儘管新能源汽車補貼表面上是只下滑了10%，但實際上車企承擔的負擔卻比之前上升了，這帶給車企很大的壓力。
在此前的4月23日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（簡稱：《通知》），規定2020年-2022年的補貼額度，將在2019年的基礎上分別退坡10%、20%、30%。
補貼減少的同時，目前的成本降低並沒有實現。新能源車企面臨著成本的壓力。電池成本特別是電芯的成本在短期內依然看不到轉折性的下降。一位新能源汽車企業高管就此向經濟觀察報記者表示，如果電動車版本的價格與燃油車價格差能控制在20%以內，電動車將會獲得很大的市場空間。「這是消費者轉變選擇的關鍵價格點。」另一位車企高管說。電動車與燃油車的差價如果控制在2萬元以內，消費者可以在一年多時間中通過降低使用成本而將差價收回，但如果超過這個價差，則需要更多時間。從現在的消費者對車輛的使用時間來看，這基本上不太可能。
此外，被認為是取代補貼政策而設計的雙積分政策在新能源汽車企業看來是有漏洞的。現有雙積分政策不僅沒能獎勵新能源汽車，還變相減少了傳統車企對節能技術研發與應用。「雙積分中油耗積分和新能源汽車積分互相掛鈎，這導致企業對高油耗產品的研發繼續投入，而在新能源汽車發展上以換取積分為目標，這導致市面上缺少好產品。」一位業內分析人士指出。
從工信部公布的實際油耗來看，結果不僅造成了積分的供大於求，還未起到降油耗的作用。數據顯示，2018年行業平均油耗顯示約為5.95L/100km，但如果去除新能源汽車3倍的核算優惠，2018年實際平均油耗為7.16L/100km，不僅與2017年的7.2L/100km相差無幾，而且比 2016年的 6.98L/100km多出了0.18L/100km。「應該把雙積分分開，讓節能技術和新能源技術徹底獨立。」該人士指出。
沒有商業模式
對新能源汽車而言，2020年到了真正意義上的艱難時期。一位新能源汽車企業高管向記者坦言，新能源汽車行業現在沒有商業模式。從消費市場來看，目前50%左右的產品被賣給私人消費市場，而剩下的一半多的產品是企業購買，這包括了公交出租以及網約車等。這種模式造就了企業初期的快速發展，但越到後期問題爆發的越多，特別是在今年。
因為受到疫情影響，出行需求減少，這導致地方對網約車的購買需求減少，這直接影響了新能源汽車的市場。實際上，除開疫情影響，網約車在某些市場的飽和已經非常明顯了。今年4月，滴滴宣布多個城市暫停新司機註冊，這些城市包括重慶、成都、青島、北京等。而在更早之前，就有深圳和廣西等省份警示網約車存在過剩的現象。
深圳發布的數據顯示，去年第四季度市內網約車日均訂單約為6.72單，環比下降6.7%，日均行駛里程約為64.9公里，環比下降6.0%，日均載客里程約為58.11公里，環比下降3.1%，日均每車訂單運營金額約為236.7元，環比下降3.2%。
而這之中，日均接10單以下（不含10單）車輛數為39537輛，占接單車輛總數55.7%；日均接10-20單（含10單，不含20單）車輛數為29147輛，占接單車輛總數41.1%；日均接20單及以上車輛數為2238輛，占接單車輛總數3.2%。
實際上在2019年第四季，就有新能源汽車企業指出私人購買電動車的真實情況比較糟糕。小鵬汽車創始人何小鵬在去年發朋友圈稱，將中國新能源汽車的電動汽車數據拆出來，再將賣給的士、出行等的大客戶數據拆出來，最後將實際銷售價格12萬以下主要給出行金融解決方案的拆出來，剩下的賣給真實消費者數據大概只有十幾萬輛。
「大部分車企還是以積分為目標，不是真正以消費者為目標，因而產品沒有真正意義上的突破，產品多以油改電為主因而缺少號召力。」一位不願具名的新能源汽車負責人表示，在機構採購量下降之後，企業目前在市場層面面臨著很大壓力。
地方保護重新抬頭
但對新能源車企來說，更嚴重的問題是在市場的下滑和疫情衝擊的雙重影響下，地方保護主義開始重新抬頭。「現在市場上最難受的問題有兩個，一個是私人消費動力不足，另一個是地方保護很嚴重。」一位新能源汽車企業高層也對記者表示，「一些地方採購新能源汽車，第一個問題是你有沒有在當地投資，有沒有工廠？我們不可能在各個地方建廠。」
不僅如此，即便是在此次各地出台的汽車消費刺激政策中，也多有地方設置了需要「本地產」的條件。3月14日，長沙市發改委發布了促進汽車消費政策，要求消費者需購買本地車企生產的車輛，並在長沙上牌落戶，可獲得裸車價款3%的一次性補貼，每台車最高補貼不超過3000元。長沙是第一個在消費刺激政策中明確要求必須購買「本地產」汽車的城市。
而隨後，記者發現在廣州的刺激汽車消費政策中，也隱藏了類似的要求。廣州的汽車刺激消費政策中表示，自2020年3月至12月底，對消費者購買新能源汽車給予每輛1萬元綜合性補貼，對置換購買「國六」新車的給予3000元補助。查詢相關文件發現，在廣州的汽車消費刺激方案中，入圍的本地產產品24款，除本地產的汽車外，上汽集團入選12款，長安入選3款，吉利汽車、北汽全系列無入選。但新能源車只有廣汽埃安，比亞迪秦，唐，宋，e2，榮威ei5入選，其中僅有榮威ei5一款外地產汽車。
中國汽車工業協會副秘書長師建華此前在接受媒體採訪時曾就此表示，對地方出台補貼附加限制性條款表示理解，畢竟「本地產」、「本地造」企業相對來講對當地稅收就業帶來一定促進作用，但不利於全國車市一盤棋的整體思路，中汽協反對這種地方區域化限制措施。
除了進入目錄有難度，經濟觀察報記者了解到，目前多家新能源汽車仍有大量地方補貼待收。「國家補貼還是比較及時的，但我們現在2016年的地方補貼都還沒有收到。」一家新能源車企告訴記者。實際上從上市公司財報來看也存在這種情況。以比亞迪為例，截至2019年末，比亞迪的應收帳款為439.34億元，占總資產的22.46%。2016-2019年，比亞迪的應收帳款規模始終位居A股上市車企首位。
一些新能源車企將之歸結為地方保護，因為從現實來看，地方政府兌付補貼的積極性不高。「我們比較擔心這筆錢的收回，當然地方補貼不是說不給了，但規模小的企業根本耗不起時間。」上述車企表示。
呼籲新能源汽車下鄉
目前，新能源汽車消費市場整體來看還是消費動力不強，這來自多個方面。目前新能源車存在6大消費痛點：充電難、續航短、產品力不足、價格貴、殘值低、安全性差等問題，這導致在城市發展新能源汽車非常艱難。
近期，隨著奔奔E-Star的上市，長安新能源啟動了以奔奔E-Star為代表的汽車下鄉業務。國家補貼，長安新能源下鄉再補貼，取得了很好的成果。為此記者採訪了長安新能源總經理楊大勇，他指出「小型純電動汽車在三四線甚至五六線市場是有機會的，希望有全國範圍內的政策以此帶動農村地區的新能源汽車消費。」
截至到4月底，全國有27個省市出台了汽車消費刺激政策。在各地持續推進的汽車下鄉政策中，鼓勵新能源汽車下鄉成為政策的一個重點。中國電動汽車百人會在近期發布的文章中表示，小型經濟型電動汽車有條件成為新一輪汽車下鄉的主力，新能源汽車產業也將因此獲得新的發展機遇。
中國電動汽車百人會認為，在2021年到2023年，預計農村地區汽車累計銷量將可達900萬輛。如果能把握好這一市場，將給新能源汽車企業貢獻千億級的市場。但與此同時，制約農村電動汽車消費發展的主要問題還是集中在車價居高不下，電網和道路急需改造，農村售後服務待提升上。
對新能源汽車而言，2020年已經真正切切的到了一個關鍵路口上。