文/趙越
按現有政策，今年12月31日以後，鄭州超過200萬輛黃牌電動自行車，將被禁止上路。
這對目前電動自行車保有量超過360萬輛的鄭州而言，並不容易。當地不少百姓建議，希望能延後限行日期。
鄭州的難題並不是孤例。
2018年10月，電動自行車「新國標」出台。合規電動自行車的時速要25公里以內、整車重量不超過55公斤、電池電壓不超過48伏、要帶有腳踏騎行裝置。
此後，各個城市開始制定超標電動自行車淘汰時間表，不少都將3年作為過渡期限。
隨著2022年臨近，全國超標電動自行車大規模淘汰期將至，但是不少問題卻依然沒有解決。
大規模淘汰期將至
業內專家認為，雖然不少城市過渡期即將結束，但要全面淘汰超標車，依然不容易。
清華大學教授、電動車行業資深專家馬貴龍告訴中國新聞周刊，大部分2018年「新國標」出台前生產的電動自行車，都不符合標準。
「新國標增加了一些特殊條款，比如說電動自行車必須有腳蹬子，此前絕大部分大中型電動自行車，都沒有。」馬貴龍說。
中國自行車協會發布的一組數據顯示：2013年至2016年，中國電動自行車產量分別為3650萬輛、3510萬輛、3350萬輛、3210萬輛。
截至2018年電動自行車「新國標」出台，國內電動自行車保有量高達3億輛。事實上，直到今天，中國電動自行車的保有量依然沒有減少，其中就包括很多超標車輛。
淘汰期將至，為何依然有如此多的超標車？保有量巨大之外，是否還有其他因素？
國家發改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東對中國新聞周刊表示，不能把所有矛盾的焦點，都放在最後的使用環節。他說：「有些城市為什麼臨近淘汰期還有大量超標的電動自行車？不僅是使用問題，生產銷售環節都有問題。」
據了解，不少人手中的超標電動自行車，並非在2018年電動自行車新國標出台之前購買的。
來自鄭州的外賣員李力表示，他的電動自行車購於2020年，「當時也不懂什麼黃牌車、國標車，為了送外賣方便就買了。」
鄭州本地媒體也報導，近期仍發現不少銷售超標車的商家，「續航長、跑得快」甚至成為商家的營銷噱頭。
馬貴龍說，由於對超標車出台限制上路政策的主要是各大城市，鄉鎮實際上是不管的，但是電動車產銷卻是一個完整的體系。
面對數量龐大的超標電動自行車，全國已有多個城市，特別是保有量大的城市，將淘汰日期一再延後。
鄭州市公安局交警支隊近日公開對外宣布，已向市政府提交建議，適當延長過渡期，儘快研究出台切實可行的實施意見。
電動車保有量約90萬輛的廣東佛山市，將電動自行車藍色號牌使用期限由明年1月31日延長至明年12月31日，黃色號牌使用期限由今年1月31日延長至明年9月30日。在佛山，藍色號牌是不符合新國標的電動自行車，黃色號牌是指既不符合新國標又不符合舊國標的電動車。
同屬廣東省的深圳市，懸掛黃色號牌的非國標電動自行車，行駛有效期延長至明年8月1日。
本來今年5月就要將全部超標電動自行車淘汰的天津，將淘汰時間推後了1年。天津市公安局通告顯示，經登記安裝臨時牌照的超標二輪電動自行車，延長過渡期1年，自2021年5月9日至2022年5月8日，可上路行駛，期滿後禁止上路行駛。
北京2021年11月起嚴查電動自行車 圖/中新圖片
而北京，從今年11月開始，已經不再允許超標電動自行車上路。近期，北京已查處大量超標電動自行車。
據媒體報導，11月9日，北京西城交通支隊民警在西城區菜市口路口，僅1個小時內就查處多輛超標電動自行車，其中一輛電動車在車輛底部隱蔽地加裝了兩塊電池，電池電壓接近65伏。
誰在使用超標車？
以外賣員、快遞員等為主的即時配送員群體，成為超標電動自行車的實際使用者。
相比符合標準的國標車，超標車的「好處」顯而易見。
大多數超標的電動自行車，時速在每小時40公里以上，有的甚至能達到每小時70公里以上。
馬貴龍說，外賣員按照單量計算工資，如果這個模式不改，追求速度對外賣員來說，一定是必需的。
來自北京的外賣員王磊說，作為外賣員，每天最忙的時候集中在午飯和晚飯時段，「不跑快點肯定會超時」。
中國新聞周刊走訪了解到，除了速度，國標車另一個短板是充電頻率。
「使用符合國家標準的電動自行車，需要多次充電，而超標車不用。」王磊說。
有業內人士測算，以48V/12A的「新國標」電動自行車為例，充一次電能跑40公里左右。
但據中國新聞周刊了解，在北京市，外賣員每天接單量少則50-60單，多則一百多單，配送距離大多數在500米至5公里。
除了2018年「新國標」出台之前的超標車，改裝電動自行車也成為一種常見現象。
「為了多接單賺錢，我身邊八九成以上的同行，都曾改裝過。」王磊說。
據中國新聞周刊了解，在一些電動自行車經銷商或修車店，幾百元到一千元，就可進行「加速、擴大電池容量」改造。
應急救援部數據顯示，僅2021年1-7月，我國就發生6462起電動自行車引發的火災事故，其中改裝電池成為引發火災的重要原因。
北京市大興區消防救援支隊防火處宣傳科科長劉丙濤對媒體表示，電動自行車進行加裝改裝後，會導致原件與改裝件不兼容，電動自行車極易發生自燃和車身斷裂現象，從而引發火災。
另一方面，市面上很多改裝車充電器使用劣質、甚至翻新的電子元件，劣質充電器散熱風扇若損壞失靈，充電器沒有過熱過載保護，這就很容易把電池充壞，長期發熱工作的情況下，容易引起火情。
堵不如疏
如果按電動自行車需求分類，目前普通居民的需求和配送員的需求，完全不同。
馬貴龍說，對於使用電動自行車的普通居民，需求主要是通勤和外出，目前「新國標」電動車，基本能滿足，但是對於外賣等即時配送行業，完全無法滿足相應需求。
目前，以外賣為主的即時配送，呈現快速增長趨勢。
《2020中國即時配送行業發展報告》顯示，截至2020年，即時配送行業消費者規模達到5.06億人次，同比增速穩定在20%左右；年訂單量超過200 億單，同比增長25%，預計2021年訂單量將突破300億單。從「送外賣」到「送萬物」，成為即時配送行業的重要趨勢。
「現在超標外賣車還到處都是，如果都嚴格抓的話，大家都沒法送了，全城的外賣可能都會癱瘓。」王磊說。
馬貴龍認為，如果某種超標成為全行業的問題，需要從整體上重新思考問題。他說，「各個城市警力都有限，如果嚴格執行『新國標』，毫無疑問會嚴重占用本就緊張的警力。現在不少城市採取的措施是延遲，但是治標不治本。即使時間長到可以讓2018年新國標之前生產的超標電動自行車自然淘汰，但是無法禁止改裝、加裝的新超標車。」
東南大學交通法治與發展研究中心主任顧大松也認為，快遞外賣行業的車輛，是營運性的，並非普通居民使用的電動自行車，如果現行國標是針對普通居民的，對於營運性車輛，是不是應該有新的標準或者開發新的車型？
「外賣員和其他即時配送員需要自己的工作車輛，現有的『新國標』電動自行車很顯然不能滿足需求，與其讓超標的或改裝的車輛上路，不如為即時配送行業設置專有車輛，比如輕便電動摩托，外賣員按照摩托車的形式考取機動車駕駛證，按照機動車管理。」馬貴龍說。
他認為，治理電動自行車難題，與其拼命「堵」，不如疏導需求。
（王磊、李力為化名）