物流之於汽車有多重要？為了提高生產效率，每一個汽車工廠都對「動線」有很高要求，讓汽車部件的整個生產流程變得更加流暢，為此不惜在場內搭建一條條的「物流線路」，以確保零部件在跨樓層、跨車間之間的運輸效率。
在工廠外部，物流之於汽車同樣重要。汽車製造並非一家之力，而是產業鏈上下的共同作用，因此勢必有外部企業的零部件輸送進來。同樣的，車輛製造完成之後也需要分發到各經銷商手上，因而車輛還需要輸送過去。
總的來看，汽車產業完整的物流線路很簡單：外部的零部件輸送入庫，內部的零部件組裝，最後是整車到各經銷商手上的分發。流程雖然簡單，但缺一不可。這也就導致了一個問題的出現——當車企開始逐漸復工，物流卻遭遇中斷，那這「工」是復了還是沒復？
經歷多日的封控後，如今的上海已看見了曙光，並逐步迎來復工。日前，上海市經濟和信息化委員會發布《上海市工業企業復工復產疫情防控指引（第一版）》（以下簡稱《指引》），公布了首批666家復工復產企業「白名單」。
在這份名單中，汽車產業及相關產業占據了近三分之一，上汽大眾、上汽通用、特斯拉等整車企業以及采埃孚等核心零部件製造商均在其列。然而，先不說上海本土的復工難度如何之高，隨著疫情的反覆，吉林、江蘇、廣東和安徽等地也出現了不同時間段的停產停工。這使得不同地區之間的汽車相關產業出現了單打獨鬥的場面。
一方面，是汽車零配件供應商可能面臨材料短缺、工廠停工停產和物流無法輸送等問題；另一方面，是汽車廠商面臨上游材料斷供，往外無法輸送成品的問題。在上海、江蘇等地疫情爆發後，物流運輸環節存在的管理問題日益暴露出來，「配件進不來，產品出不去」成為當下物流運輸的常態。
據了解，各地通行碼申請的材料大致相同，但由於各不互認，物流公司在前期通行證申領環節浪費了大量的時間。換言之，這並非是一個城市的問題，而是不同城市之間的協調問題。雖然為此推出了足量的全國統一通行證，但通行證上的公章卻依舊一地一章，因而在具體執行上依舊存有一定的疑問。
以特斯拉為例，目前特斯拉整車零部件庫存預計只能滿足一周左右的產能，後續產能還需根據供應鏈的情況進行調整。一些相關產業也紛紛表示各自的難處，其中又以供應商主要集中在長三角地區的產業尤甚。
物流不通暢，工廠即便復工了也難以為繼。一方面，沒有足夠的材料支撐，工廠難以繼續製造產品；另一方面，產品無法往外輸送，就難以讓資金回籠，長此以往只會導致資金短缺乃至資金鍊斷裂，最後的後果更為嚴重。
本身來說，長時間的停工停產已經給很多產業帶來資金上的壓力。根據對外經濟貿易大學國際商學院的一項調查，受疫情影響，七成中等規模以上企業的現金流能夠維持3個月以上。積累雄厚的中大型企業尚且僅有3個月的「喘息期」，汽車產業鏈上眾多的小微企業則很難邁過這一生死線。
事實上，如果進行了復工卻依舊無法確保資金回籠，在資金上的口子會被進一步扯大。這是很容易理解的一點，相比於停工停產的支出，復工復產後所需要支付的費用要更高，對於資金回籠的需求自然更旺盛。
這對於小企業來說尤其不友好。隨著後續逐漸復工復產，原材料、物流成本的瘋漲也可能成為壓倒諸多小微企業的「最後一根稻草」。復工復產期間，企業的生產成本遠高於平時。除卻日常生產所需承擔的成本外，企業還需在疫情防控上投入更多精力，承擔較大的責任壓力。從經濟效益上看，小微企業即便是現在滿足了復工復產條件，它也可能是生產一天虧損一天。
可以預見，在長時間的停工停產下，復工復產於小型企業來說更像是久病下的一劑猛藥，帶來的後果很可能是負面多於正面的。要想緩解這種衝擊，勢必要多方協力，首先確保物流上的舒暢，讓藥力能夠直達痛點，才能更好地保證各個企業的生命線，否則最終的結果只會適得其反。