不久前，國家發展改革委、國家能源局聯合發布《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》，首次明確氫能是未來國家能源體系的重要組成部分。除了國家層面規劃，迄今已有北京、上海、山東、湖北等30多個省份發布涉及氫能的規劃和政策，明確氫能產業發展目標、路線圖或時間表。在政策支持下，氫能產業投資熱情高漲。
談起氫能，人們最熟悉的是氫燃料電池汽車，該領域也成為各地政府和企業聚焦的重點。
作為氫燃料電池汽車的先行者，現代汽車集團目前實現了氫燃料電池乘用車領域和商用車領域產品全覆蓋。在現代汽車集團品牌營銷總監印庸壹看來，中國不僅有利好政策指引，還擁有豐富的可再生資源，如此巨大的市場潛力和政府堅定的推進態度，相信未來將實現氫能規模化、商業化發展。
不過，目前我國氫燃料電池產業仍處於前期探索發展階段，受氫能產業鏈配套設施不完善等因素影響，距離實現大規模商業化和產業化發展仍然有很長的路要走。
「未來30年，我們不會從柴油機一下切換到燃料電池，將所有柴油機都變成燃料電池，燃料電池這一種技術路線並不能夠滿足用戶的所有需求。」康明斯副總裁、中國區董事長石內森認為，氫燃料電池只是多元化解決方案中的一部分。
即便在氫能內部，目前也有氫燃料電池和氫內燃機兩大相對成熟的技術路線。「當前內燃機技術已經非常成熟，從天然氣發動機過渡到氫內燃機，改動較為容易。」石內森說，康明斯正在進行相關研究，希望將氫內燃機帶入市場。
不過從長遠來看，內燃機性能提升空間不大，幾乎已接近效率極限，但燃料電池還有無限可能性，可進行各種改進。石內森表示，不同的市場對產品的需求不同，可能會選擇不同的技術路徑。
基於新能源技術路線的不確定性，與多數車企選擇從純電動汽車著手不同，現代汽車集團選擇了「兩條腿走路」，同時發展純電動車和氫燃料電池車。「現代汽車集團認為，與電動和燃油之間的關係不同，氫燃料電池車和純電動車之間並非相互替代的關係，而是互補關係，各自有適合的應用場景，所以我們選擇了『氫+電』的雙線能源戰略。」印庸壹說。
相比選擇何種技術路線，當前整個氫能行業更為緊迫的問題是沒有足夠的氫能源。「並不是人們不想用氫燃料電池，只是沒有合適成本的氫燃料。」石內森透露，即便只有上萬台氫能汽車在路上行駛，目前也沒有足夠的氫能可供車輛使用。燃料電池的增長速度受到氫能供應能力的制約。「短期內，我們相信在全球範圍制氫的增速將超過氫燃料電池在交通運輸方面應用的增速。」石內森說。 （經濟日報記者 王軼辰）