從沒想過，「三蹦子」會跟豪華車攀上關係。北京土話習慣將「汽油動力帶棚三輪車」稱之為「三蹦子」。
近日，奧迪和印度初創公司Nunam合作開發了一款電動三輪車。
整車採用紅黑配色，輔以星空灰點綴。沿用「三蹦子」經典的開放式設計，有雨棚但沒車門。車身前後裝有奧迪的四環LOGO，撐起豪華車品牌的門面。
奧迪和初創公司合作研發的三輪電動車。
這輛「三蹦子」還有豪華車的內核，它的電池改裝自奧迪e-tron測試車淘汰下來的鋰電池。按照奧迪的說法，這是給電動汽車電池「第二次生命」。
這款「三蹦子」最近在柏林舉辦的「綠色技術節」亮相，計劃於2023年初在印度正式上市。
除了奧迪外，豐田汽車也在近日公布了舊電池回收業務，將舊電池進行翻新，並使用剩餘材料來製造新電池。大眾集團計劃在德國薩爾茨吉特建鋰電池回收工廠。
全球電動車銷售量不斷創新高，配套的鋰電池數量也不斷刷新紀錄。然而，鋰電池回收依然是新能源汽車發展的「老大難」。
鋰電池的內部就像一個多層書架。使用時鋰離子在層隔間快速循環，直到數年後移動速度變慢，電池材料退化。
經過1000到2000次的完整充電周期後，汽車鋰電池的整體電量會低於出廠規格的80%。這也意味著電動汽車行駛8-10年或25萬公里後，就要換電池了。
鋰電池充放電原理圖。/知乎@Devin Wu
淘汰下來的電池會送去哪裡？忍不住叫人好奇：不會都拿去替換「三蹦子」的電池吧？
電動汽車的蓄電池主要分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。根據報廢程度，出路主要是梯次利用和再生利用。
磷酸鐵鋰電池可用於梯次利用。電池電量降到出廠規格的20%至60%時，這類電池可組成新的電池組，給發電風車、光伏板等設備供電，也可應用於低速汽車和電動自行車上。奧迪的「三蹦子」即屬於這種梯次利用。
當電量低於20%時，就要開啟再生利用，徹底拆解粉碎，把鋰、鈷、鎳等稀有金屬提取出來。由於工藝特點，三元鋰電池會跳過梯次利用，直接進到再生利用。
根據國際能源署的報告，自 2020 年以來全球鋰消費量增長了33%。碳酸鋰價格保持「日漲萬元」的態勢，從2021年初每噸不足6萬元，到2022年初突破每噸50萬元。
從海外進口到國內的鋰電池原料。/視覺中國
鋰電池回收不僅能大幅減少稀有金屬的浪費，而且也有助於穩定新能源汽車的成本價格。
理論上，鋰電池回收環環相扣。實際上，回收困難重重。
據BBC報導，全球僅有5%的鋰電池得到回收，而鉛酸電池的回收率則達到90%以上。絕大多數的退役鋰電池成了廢品，甚至是環境「炸彈」。
鋰電池內含有機溶劑、氟和磷化合物等，一旦大量泄漏會污染環境，甚至釀成燃燒爆炸。
與傳統鉛酸電池相比，鋰電池的結構更為複雜，還沒有成規模的回收流水線。目前，鋰電池的拆卸主要是靠人手完成的，機械人拆卸技術尚在實驗室研發階段。
時至今日，有效回收鋰電池的成本，要遠高於開採更多金屬來造新電池的成本。經濟上的便宜，卻要在環境上付出沉重的代價。
玻利維亞烏尤尼鹽沼是全球儲量最大的鋰礦。/視覺中國
提取1噸鋰平均需要消耗190萬升水。在智利的阿塔卡馬省，採礦活動消耗了該地區65%的水，使放牧羊駝的農民不得不從鄰近地方「借」水。
根據環保組織的報告，成堆的廢棄鹽污染土壤，讓阿根廷姆爾托鹽沼附近的河水帶有不自然的藍色。
許多電動汽車品牌正忙著造車，無暇顧及動力電池的閉環回收問題。除了少數汽車公司外，電池回收的實際主體是廢舊電池貿易商。
由於車企沒有公開電池的相關數據，不同品牌和型號的電池回收缺乏標準，難以形成規模效應。
中國是世界鋰電池的最大生產國，回收行業也在全球領先。據行業人士統計，國內近七成廢舊電池依然流入到小作坊里，暴力拆解的情況時有出現。
電動汽車的鋰電池回收問題已迫在眉睫。/視覺中國
根據彭博新能源財經的數據，2022年到年底全球電動汽車保有量將超過2600萬輛。而國際能源署預計，到2030年全球上路的電動車數量將達1.45億輛。
新能源汽車行駛時不會拖著條灰尾巴，確實對空氣品質更友好。然而，如果鋰電池回收沒跟上新能源汽車數量的增長，環境威脅恐怕只是從地面上的大氣層，轉移到腳下的土壤與河流當中。