紅牛賽車的空氣動力學設計向來都是圍場裡的標杆，2022賽季前9站，飲料車隊在尾部所使用的尾翼和梁翼的組合就有5種之多。本期內容我們就來深入解讀一下紅牛賽車對於尾翼和梁翼的組合到底呈現出哪些優勢和特點。
F1從今年開始重新引入了梁翼，梁翼可以提高賽車尾部的穩定性，防止因為引擎運行而引發的抖動，並且還可以提供一定程度的下壓力。而紅牛車隊對於梁翼的理解更是在所有車隊之上，阿德里安紐維額外增加了一個梁翼的作用，它還可以作為擴散器的延伸，可以通過改變梁翼的攻角為不同的賽道特性設定最佳的下壓力水平。
賽季前9站，我們在RB18的賽車尾部共發現3種不同的尾翼和梁翼。首先紅牛的三種尾翼分別是低、中、高下壓力水平。三種不同下壓力水平尾翼的主要區別體現在主翼和襟翼的搭配上，從圖中我們可以發現，較低下壓力水平的尾翼襟翼的攻角較小，而主翼的變化主要體現在中央部分的勺形結構以及連接垂直端板處的主翼傾斜部分的斜率變化上。三種不同的尾翼有一個共同點，那就是襟翼的面積最大化，以提高在直道上打開DRS後空力效率，實現最高的尾速。
紅牛的梁翼也有3種，也分為低、中、高三種不同的下壓力水平布局。三種梁翼的區別也主要體現在攻角以及兩層梁翼之間的間隙上，其中最低下壓力的梁翼只有一層。與其他賽車的梁翼相比，紅牛兩層梁翼之間的變化更加豐富，無論的攻角還是大小都不一樣，而法拉利和梅賽德斯相對而言更加簡單一點。
車隊根據直道的長度、DRS的激活位置以及彎道的種類靈活地組合尾翼和梁翼之間的搭配。，所以在尾翼和梁翼的組合方面也比其他車隊要更加多樣，至今為止紅牛一共使用了5中組合，在巴林、巴塞隆納和摩納哥，飲料車隊用到了最大下壓力水平的尾翼和梁翼組合；在吉達和邁阿密因為長直道更長，而且中高速彎角較多，所以車隊用到了最低下壓力的尾翼和中等下壓力水平的梁翼作為組合；在澳大利亞和伊莫拉，尾翼和梁翼都是中等下壓力水平設置；在巴庫，尾翼和梁翼都是低下壓力水平的設置；最後是加拿大維倫紐夫賽道，賽道的特性是低速彎與長直道的組合，所以用的是中等下壓力水平的尾翼，以及最低下壓力水平的梁翼。