金橋智庫:如果運十不死,中國航空工業會怎樣?

秦安戰略 發佈 2022-07-07T00:53:51.767028+00:00

前天文章,不少讀者在留言中提到了令人傷心的運十,今天我們就來談一談運十和中國的飛機製造業,這應該是中國製造最大的一塊短板了,但是我想現在補上這塊短板的時機已經成熟了。

【編者按】本文由作者授權,轉載自公眾號「金橋智庫」,有很多精彩內容,歡迎關注。

前天文章,不少讀者在留言中提到了令人傷心的運十,今天我們就來談一談運十和中國的飛機製造業,這應該是中國製造最大的一塊短板了,但是我想現在補上這塊短板的時機已經成熟了。

新中國成立以來,我們國家的官方哲學是馬列主義哲學,馬哲有一種核心的觀點就是世界是普遍聯繫和發展的,這種發展主義的述事對於我們這一代中國人影響非常大。而且從客觀上來講,新中國七十多年的歷史,包括改開以來四十多年的,中國社會整體上都是快速發展的,這又進一步加強了我們對於發展主義的理念。

但是對於中國大飛機產業來說,單純的線性發展主義述事是不夠的。因為1980年運十橫空出世,出道即巔峰,中國民用航空工業在過去四十年裡,事實上是倒退的。哪怕是我們現在搞了十幾年才搞出來的所謂國產大飛機C919也沒法跟運十相比,因為它的核心零部件,包括發動機和航電系統都是進口的,而且載重量也趕不上運十。

當然馬哲也告訴我們,事物的發展是螺旋式的發展。用毛主席的話來說就是前途是光明的,道路是曲折的。中國大飛機走了四十多年的彎路,現在應該回到正確地道路上來。而要回到正確地道路上來,我們就必須對中國大飛機的發展有一個客觀準確地認知,才能亡羊補牢,重新出發,讓中國的大飛機事業攀登上世界的巔峰。

而事實上,有許多人對此是認識不清的,多年以來,對於運十大飛機,買辦們是各種造謠抹黑和詆毀,包括昨天文章的留言也有人造謠說運十是用當年引進的波音707時附帶採購的發動機試飛的,完全沒有解決國產航發的問題:

事實上這是徹頭徹尾的造謠,運十飛機發動機為國產的「渦扇八」,是為配套運十專門研究的,而且在研發運十的總共5億多經費裡面,有1.84億是用來研究發動機的,也就是說占用了一小半的研發經費,總共分三批生產了12台渦扇八發動機。

運十大飛機研製過程的大事記如下:

1、1970年8月立項;

2、1975年6月完成工作圖設計及首台渦扇八發動機完成總裝;

3、1976年7月01架靜力試驗機(「運十」01架)製造總裝完畢;

4、1980年9月02架首飛上天;

5、1982年4月國產「渦扇八」發動機串裝試飛成功;

6、1985年2月正式下馬的「運十」。

而渦扇八發動機的研製過程大事記如下:

1、1970年9月14日,三機部方案組確定為「運十」飛機配套的「渦扇八」發動機在上海汽車附件一廠製造。

2、1975年6月29日首台「渦扇八」發動機完成總裝。7月30日完成起動點火,9月29日第二次上台架試車。

3、1976第一輪「渦扇八」發動機通過300小時台架長期試車。1976年7月,01架「運十」飛機鉚裝結束。

4、1978年4月20日,第二輪首個「渦扇八」發動機完成300小時分階段長期試車,累計運轉時間為373小時42分。同年12月30日,開始第二個300小時長試,至1979年3月17日累計運轉681小時22分。

5、1978年8月15日,「渦扇八」發動機進入1000小時長試,至1979年7月30日完成1000小時長試,發動機累計工作時間1146小時。

6、1979年7月30日,進行1000小時長試的另一台「渦扇八」發動機完成1000小時長試,累計工作時間為1146小時。

7、1979年10月8日「渦扇八」發動機開始150小時適航性試車,11月19日結束,長試時間177小時,累計工作為187小時。

8、1979年10月17日,三機部批覆同意「渦扇八」發動機在累計已研製了12台後,進行設計定型。

9、1980年9月26日:「運十」飛機02架在大場首飛成功。1980年12月22日,5703廠寫信給胡耀邦同志,提出「運十」03架機已完成65%的工作量,現已停產,希望能把「運十」飛機繼續搞下去。

10、1982年4月27日,裝有國產渦扇8發動機的「波音」飛機升空試飛。試飛共安排了8個起落。測試結果均符合設計要求。試飛員馮承直、張耀德對渦扇8發動機試飛情況評述中認為:「渦扇八」發動機在整個試飛過程中始終正常工作,無故障,顯示出該發動機在穩定性、安全性、可靠性等方面都具有良好的性能。並表示渦扇8發動機是可以接受的,而且是滿意的。

11、1983年6月,召開「渦扇八」發動機研製成果總結交流會,認為「渦扇八」發動機已具備設計定型的條件和批量生產能力。後因「運十」停飛終至,已生產了3輪計12台發動機。

12、1984年6月4日,上海飛機研究所219位同志聯合上書,呼籲在「運十」基礎上發展我國民機工業。

13、1985年2月「運十」飛機正式停飛。

運十大飛機客艙按經濟艙布置178座,按混合級布置124座,最大起飛重量110噸,最大巡航速度974公里/小時,實用升限高達12000米,最大航程8300公里,與波音707是同一量級。對比一下,我們就會發現,運十大飛機要比現在的國產C919更大、航程更遠。

C919國產大飛機按經濟艙布置是168座,按混合級布置是156座,最大起飛重量是72噸,最大巡航速度是980.04千米每小時,實用升限12100米,最大航程4075公里,對標空客320NEO(也就是這一次三大航空購買的空客機型)。

由此可見,運十在載客量、最大起飛重量和最大航程這幾個重要指標上,均優於現在的國產C919國產大飛機。在實用升限、最大巡航速度等指標上不相上下。當然由於時代科技的進步,國產C919肯定在材料、航電、省油等方面要優於運十。

運十在上海大場機場試飛成功以後,首先飛到了北京報喜,然後又試飛到了哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等多個城市,進行適應性試飛,從最寒冷的哈爾濱到熱帶的廣州、昆明,從東海之濱的上海到西部的烏魯木齊都留下了它的身影。

而且更重要的是,為了救災需要,它還曾七次飛往拉薩,運送急需的救災物資和救援人員。累計試飛130架次,飛行時間170小時,沒有發生過故障問題。

值得注意的是,與買辦們造謠說運十用波音707發動機試飛相反的是,運十團隊曾經用渦扇8發動機換裝到波音707飛機上進行試飛,並且取得了成功。這個成功其實也等於是在告訴美國,別想用發動機卡中國的脖子。

1982年4月27日,上海市航辦批准裝有國產渦扇8發動機的波音707飛機升空試飛。此項工廠驗證性試飛技術由航發廠負責,試飛任務由上飛廠、飛機研究所、航發廠共同完成。工廠驗證性試飛大綱原計劃試飛50小時,後因經費限制減為20小時。

波音飛機試飛組飛行員馮承直、張耀德先是在上海大場機場進行了兩個起落的飛行試驗,共飛行1小時17分。其餘6個起落為正式試飛,其中4次是上海——山西大同——上海;一次是上海——湖北恩施——上海;一次是上海——湖南花垣——上海。共計8個起落、飛行21小時46分,地面開車11小時05分。測試結果均符合設計要求。試飛員也給出了很高的評價。

運十在當時來說,簡直是難以想像的成功,是中國工業最大的奇蹟之一,這是得到全世界航空界承認的,包括波音和空客的競爭對手。整個運十項目總投資5.377億元人民幣,是無數愛國科學家和工人沒日沒夜苦幹出來的,最後竟然因為3000萬的加油費而斷奶夭折,這就好比一位母親十月懷胎,艱難生下了個娃,最後竟然因為公婆不給一瓶奶粉錢而夭折,總設計師馬鳳山也因此活活氣死了,以身殉機。

運十的夭折是中國飛機工業之殤,也是共和國工業之殤。與之形成鮮明對比的是C919大飛機的研製,在引進發動機和航電系統等核心零部件的情況下,C919的研製經費是運十的上百倍不止。據大眾數字報援引法制日報的數據,C919最初的規劃研製經費是495億元,但是這筆錢僅僅燒了四年,到2012年就接近用完,後面追加了多少經費沒有看到媒體報導,但是後面這十年起碼要比前四年更多,也就是說至少在上千億元。

C919花了運十200多倍的研究經費,但是實際研發成果卻遠遠比不上運十。當然與這點研發經費相比,中國最大的損失在於丟掉了民用航空工業。中國過去四十年以來,花費了數千億美元向歐美購買大飛機,再加上售後的零部件更換等等,付出的代價可能是萬億美元級別的。

當然花費上萬億美元去買外國的飛機,其實也還不是最大的損失。中國最大的損失有兩個,一個是中國損失了成千上萬的科研人員和數以百萬計的工作崗位。飛機製造是現代製造業的皇冠,它需要數以萬計的科研人員和高素質的工人,與之相應的就能提供眾多高薪崗位。

美國目前直接從事飛機製造業的員工是40到45萬,年產值約3000億美元,但是這只是飛機生產,再加上配套產業和售後的服務,整個美國飛機製造業產業鏈的從業人員應該是一百萬以上,平均薪資約十萬美元,換算成人民幣就是65萬以上。

如果以中國運十及其後續機型為代表的中國航空工業崛起了,全球航空市場可能還會擴大好幾倍,並且最關鍵的是,以中國的成本和技術優勢,估計早就把波音和空客給打死了。很可能今天的全球航空工業,就被中國航空給壟斷了。

那麼,我們可以想像一下,現在的全球航空工業市場大約在5000億美元左右,波音和空客各占一半。而如果中國航空崛起了,打死了波音和空客,就獨吞了這個市場,而且由於中國的飛機更廉價,肯定能培育一個更大的市場,可能規模是現在五倍,那就是兩萬五千億美元的產值,足以為中國提供數百萬的年薪在50萬以上的高薪崗位。

第二個損失就是中國現在還有10億人沒有坐過飛機。前不久,由於電影《中國機長》的爆火,也帶火了一個話題,那就是中國還有10億人沒有坐過飛機。網絡上也圍繞這個話題開展了爭論,很多人不信,但是我認為這個話題是可信的,中國沒坐過飛機的人真的有十億那麼多。

很多時候,我們看到的網絡上的許多消息,跟實際情況是有很大的出入的。比如在網上,我們看到出國旅遊好像是家常便飯,各種網紅博主曬外國美景美食,統計數據也說每年中國出國旅遊的人數高達約1.5億,好像中國大多數人都出過國了。

但是中國擁有護照的人只有1.2億,也就是說至少13億人沒有出過國,而拿到護照的也不一定出過國,比如王老師我,所以中國出過國的人可能一個億都不到。

為啥中國坐飛機的人那麼少?出國的人那麼少?原因很簡單,就是因為運十被砍掉了。因為我們沒有自己的航空工業,我們購買波音和空客的飛機是很貴的。就拿這一次購買空客的飛機來說吧,這還是在空客的困難時期,還是292架的團購價,都要1.27億美元一架,合人民幣8.5億。而C919雖然也是個組裝機,卻只要9900萬美元,便宜兩億人民幣。

而如果是運十不死,中國航空工業發展到了今天,以中國的規模優勢和技術優勢,我估計現在2億元人民幣就能買一架大飛機。絕對不需要用9億件襯衣去換美國的大飛機,相反,我們倒是可以用我們的大飛機去換外國的石油、天然氣、糧食和礦山等等。

像中國這樣一個大國,大飛機不能國產化的結果,就是機票昂貴,大多數人都坐不起飛機,都出不起國。你能想像美國人坐不上飛機嗎?事實上在美國,飛機是僅次於汽車的出行方式,幾乎很少美國人沒有坐過飛機。

如果運十不死,中國人民將都可以很輕易地坐上國產大飛機,絕對不可能說現在還有10億人沒坐過飛機。過去幾十年的歷史表明,一個產業只是在中國實現了國產化,就會普及到千家萬戶,反而則只能是少數人的奢侈品。

80年代日本的彩電賣到中國來,一萬多人民幣,可以在北京買一套房子,你說那會兒能有多少中國人買得起彩電呢?擱到今天你能想像嗎?75英寸的大彩電,比起當年的日本彩電不知道高級多少倍的國產電視,只需要幾千塊錢,連北京十分之一平米的房子都買不到了。80年代日本為啥牛氣沖天?那是中國人買出來的!

90年代的美國摩托羅拉的大哥大,賣到中國來好幾萬一個,跟個磚頭一樣的。現在的國產手機兩三百塊的性能都要比當年的大哥大高級多了。現在中國手機橫掃全球,摩托羅拉早就被打死了,對,當年差點被摩托羅拉收購的華為,要不是美國政府耍流氓,蘋果現在都被華為打得半死不活了。

這樣的例子實在太多,我們就不一一例舉了。中國是發達國家的粉碎機,這絕不只是說說而已。因為中國工業化確實是人類史上最偉大的工業化,它讓現代文明的成果惠及了全世界億萬人民。如果沒有中國的工業化成就,我們很難想像,在非洲、拉美的窮人還能看上電視,用上手機。

運十雖然已經逝去,但是它的精神和力量將永遠激勵著我們奮勇向前!有一種精神叫永不放棄,希望會有越來越多年輕人投身於中國民用航空工業!

為了讓中國14億人民都能坐得上飛機,我們應該要大力發展民用航空工業,研製比波音和空客更安全更便宜的大飛機,要讓中國人坐上國產的大飛機。並且,我們還要讓國產大飛機翱翔在全球的藍天,相信這一天也不會太遙遠了!加油,中國航空工業!

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