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前天文章，不少讀者在留言中提到了令人傷心的運十，今天我們就來談一談運十和中國的飛機製造業，這應該是中國製造最大的一塊短板了，但是我想現在補上這塊短板的時機已經成熟了。
新中國成立以來，我們國家的官方哲學是馬列主義哲學，馬哲有一種核心的觀點就是世界是普遍聯繫和發展的，這種發展主義的述事對於我們這一代中國人影響非常大。而且從客觀上來講，新中國七十多年的歷史，包括改開以來四十多年的，中國社會整體上都是快速發展的，這又進一步加強了我們對於發展主義的理念。
但是對於中國大飛機產業來說，單純的線性發展主義述事是不夠的。因為1980年運十橫空出世，出道即巔峰，中國民用航空工業在過去四十年裡，事實上是倒退的。哪怕是我們現在搞了十幾年才搞出來的所謂國產大飛機C919也沒法跟運十相比，因為它的核心零部件，包括發動機和航電系統都是進口的，而且載重量也趕不上運十。
當然馬哲也告訴我們，事物的發展是螺旋式的發展。用毛主席的話來說就是前途是光明的，道路是曲折的。中國大飛機走了四十多年的彎路，現在應該回到正確地道路上來。而要回到正確地道路上來，我們就必須對中國大飛機的發展有一個客觀準確地認知，才能亡羊補牢，重新出發，讓中國的大飛機事業攀登上世界的巔峰。
而事實上，有許多人對此是認識不清的，多年以來，對於運十大飛機，買辦們是各種造謠抹黑和詆毀，包括昨天文章的留言也有人造謠說運十是用當年引進的波音707時附帶採購的發動機試飛的，完全沒有解決國產航發的問題：
事實上這是徹頭徹尾的造謠，運十飛機發動機為國產的「渦扇八」，是為配套運十專門研究的，而且在研發運十的總共5億多經費裡面，有1.84億是用來研究發動機的，也就是說占用了一小半的研發經費，總共分三批生產了12台渦扇八發動機。
運十大飛機研製過程的大事記如下：
1、1970年8月立項；
2、1975年6月完成工作圖設計及首台渦扇八發動機完成總裝；
3、1976年7月01架靜力試驗機（「運十」01架）製造總裝完畢；
4、1980年9月02架首飛上天；
5、1982年4月國產「渦扇八」發動機串裝試飛成功；
6、1985年2月正式下馬的「運十」。
而渦扇八發動機的研製過程大事記如下：
1、1970年9月14日，三機部方案組確定為「運十」飛機配套的「渦扇八」發動機在上海汽車附件一廠製造。
2、1975年6月29日首台「渦扇八」發動機完成總裝。7月30日完成起動點火，9月29日第二次上台架試車。
3、1976第一輪「渦扇八」發動機通過300小時台架長期試車。1976年7月，01架「運十」飛機鉚裝結束。
4、1978年4月20日，第二輪首個「渦扇八」發動機完成300小時分階段長期試車，累計運轉時間為373小時42分。同年12月30日，開始第二個300小時長試，至1979年3月17日累計運轉681小時22分。
5、1978年8月15日，「渦扇八」發動機進入1000小時長試，至1979年7月30日完成1000小時長試，發動機累計工作時間1146小時。
6、1979年7月30日，進行1000小時長試的另一台「渦扇八」發動機完成1000小時長試，累計工作時間為1146小時。
7、1979年10月8日「渦扇八」發動機開始150小時適航性試車，11月19日結束，長試時間177小時，累計工作為187小時。
8、1979年10月17日，三機部批覆同意「渦扇八」發動機在累計已研製了12台後，進行設計定型。
9、1980年9月26日：「運十」飛機02架在大場首飛成功。1980年12月22日，5703廠寫信給胡耀邦同志，提出「運十」03架機已完成65%的工作量，現已停產，希望能把「運十」飛機繼續搞下去。
10、1982年4月27日，裝有國產渦扇8發動機的「波音」飛機升空試飛。試飛共安排了8個起落。測試結果均符合設計要求。試飛員馮承直、張耀德對渦扇8發動機試飛情況評述中認為：「渦扇八」發動機在整個試飛過程中始終正常工作，無故障，顯示出該發動機在穩定性、安全性、可靠性等方面都具有良好的性能。並表示渦扇8發動機是可以接受的，而且是滿意的。
11、1983年6月，召開「渦扇八」發動機研製成果總結交流會，認為「渦扇八」發動機已具備設計定型的條件和批量生產能力。後因「運十」停飛終至，已生產了3輪計12台發動機。
12、1984年6月4日，上海飛機研究所219位同志聯合上書，呼籲在「運十」基礎上發展我國民機工業。
13、1985年2月「運十」飛機正式停飛。
運十大飛機客艙按經濟艙布置178座，按混合級布置124座，最大起飛重量110噸，最大巡航速度974公里／小時，實用升限高達12000米，最大航程8300公里，與波音707是同一量級。對比一下，我們就會發現，運十大飛機要比現在的國產C919更大、航程更遠。
C919國產大飛機按經濟艙布置是168座，按混合級布置是156座，最大起飛重量是72噸，最大巡航速度是980.04千米每小時，實用升限12100米，最大航程4075公里，對標空客320NEO（也就是這一次三大航空購買的空客機型）。
由此可見，運十在載客量、最大起飛重量和最大航程這幾個重要指標上，均優於現在的國產C919國產大飛機。在實用升限、最大巡航速度等指標上不相上下。當然由於時代科技的進步，國產C919肯定在材料、航電、省油等方面要優於運十。
運十在上海大場機場試飛成功以後，首先飛到了北京報喜，然後又試飛到了哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等多個城市，進行適應性試飛，從最寒冷的哈爾濱到熱帶的廣州、昆明，從東海之濱的上海到西部的烏魯木齊都留下了它的身影。
而且更重要的是，為了救災需要，它還曾七次飛往拉薩，運送急需的救災物資和救援人員。累計試飛130架次，飛行時間170小時，沒有發生過故障問題。
值得注意的是，與買辦們造謠說運十用波音707發動機試飛相反的是，運十團隊曾經用渦扇8發動機換裝到波音707飛機上進行試飛，並且取得了成功。這個成功其實也等於是在告訴美國，別想用發動機卡中國的脖子。
1982年4月27日，上海市航辦批准裝有國產渦扇8發動機的波音707飛機升空試飛。此項工廠驗證性試飛技術由航發廠負責，試飛任務由上飛廠、飛機研究所、航發廠共同完成。工廠驗證性試飛大綱原計劃試飛50小時，後因經費限制減為20小時。
波音飛機試飛組飛行員馮承直、張耀德先是在上海大場機場進行了兩個起落的飛行試驗，共飛行1小時17分。其餘6個起落為正式試飛，其中4次是上海——山西大同——上海;一次是上海——湖北恩施——上海;一次是上海——湖南花垣——上海。共計8個起落、飛行21小時46分，地面開車11小時05分。測試結果均符合設計要求。試飛員也給出了很高的評價。
運十在當時來說，簡直是難以想像的成功，是中國工業最大的奇蹟之一，這是得到全世界航空界承認的，包括波音和空客的競爭對手。整個運十項目總投資5.377億元人民幣，是無數愛國科學家和工人沒日沒夜苦幹出來的，最後竟然因為3000萬的加油費而斷奶夭折，這就好比一位母親十月懷胎，艱難生下了個娃，最後竟然因為公婆不給一瓶奶粉錢而夭折，總設計師馬鳳山也因此活活氣死了，以身殉機。
運十的夭折是中國飛機工業之殤，也是共和國工業之殤。與之形成鮮明對比的是C919大飛機的研製，在引進發動機和航電系統等核心零部件的情況下，C919的研製經費是運十的上百倍不止。據大眾數字報援引法制日報的數據，C919最初的規劃研製經費是495億元，但是這筆錢僅僅燒了四年，到2012年就接近用完，後面追加了多少經費沒有看到媒體報導，但是後面這十年起碼要比前四年更多，也就是說至少在上千億元。
C919花了運十200多倍的研究經費，但是實際研發成果卻遠遠比不上運十。當然與這點研發經費相比，中國最大的損失在於丟掉了民用航空工業。中國過去四十年以來，花費了數千億美元向歐美購買大飛機，再加上售後的零部件更換等等，付出的代價可能是萬億美元級別的。
當然花費上萬億美元去買外國的飛機，其實也還不是最大的損失。中國最大的損失有兩個，一個是中國損失了成千上萬的科研人員和數以百萬計的工作崗位。飛機製造是現代製造業的皇冠，它需要數以萬計的科研人員和高素質的工人，與之相應的就能提供眾多高薪崗位。
美國目前直接從事飛機製造業的員工是40到45萬，年產值約3000億美元，但是這只是飛機生產，再加上配套產業和售後的服務，整個美國飛機製造業產業鏈的從業人員應該是一百萬以上，平均薪資約十萬美元，換算成人民幣就是65萬以上。
如果以中國運十及其後續機型為代表的中國航空工業崛起了，全球航空市場可能還會擴大好幾倍，並且最關鍵的是，以中國的成本和技術優勢，估計早就把波音和空客給打死了。很可能今天的全球航空工業，就被中國航空給壟斷了。
那麼，我們可以想像一下，現在的全球航空工業市場大約在5000億美元左右，波音和空客各占一半。而如果中國航空崛起了，打死了波音和空客，就獨吞了這個市場，而且由於中國的飛機更廉價，肯定能培育一個更大的市場，可能規模是現在五倍，那就是兩萬五千億美元的產值，足以為中國提供數百萬的年薪在50萬以上的高薪崗位。
第二個損失就是中國現在還有10億人沒有坐過飛機。前不久，由於電影《中國機長》的爆火，也帶火了一個話題，那就是中國還有10億人沒有坐過飛機。網絡上也圍繞這個話題開展了爭論，很多人不信，但是我認為這個話題是可信的，中國沒坐過飛機的人真的有十億那麼多。
很多時候，我們看到的網絡上的許多消息，跟實際情況是有很大的出入的。比如在網上，我們看到出國旅遊好像是家常便飯，各種網紅博主曬外國美景美食，統計數據也說每年中國出國旅遊的人數高達約1.5億，好像中國大多數人都出過國了。
但是中國擁有護照的人只有1.2億，也就是說至少13億人沒有出過國，而拿到護照的也不一定出過國，比如王老師我，所以中國出過國的人可能一個億都不到。
為啥中國坐飛機的人那麼少？出國的人那麼少？原因很簡單，就是因為運十被砍掉了。因為我們沒有自己的航空工業，我們購買波音和空客的飛機是很貴的。就拿這一次購買空客的飛機來說吧，這還是在空客的困難時期，還是292架的團購價，都要1.27億美元一架，合人民幣8.5億。而C919雖然也是個組裝機，卻只要9900萬美元，便宜兩億人民幣。
而如果是運十不死，中國航空工業發展到了今天，以中國的規模優勢和技術優勢，我估計現在2億元人民幣就能買一架大飛機。絕對不需要用9億件襯衣去換美國的大飛機，相反，我們倒是可以用我們的大飛機去換外國的石油、天然氣、糧食和礦山等等。
像中國這樣一個大國，大飛機不能國產化的結果，就是機票昂貴，大多數人都坐不起飛機，都出不起國。你能想像美國人坐不上飛機嗎？事實上在美國，飛機是僅次於汽車的出行方式，幾乎很少美國人沒有坐過飛機。
如果運十不死，中國人民將都可以很輕易地坐上國產大飛機，絕對不可能說現在還有10億人沒坐過飛機。過去幾十年的歷史表明，一個產業只是在中國實現了國產化，就會普及到千家萬戶，反而則只能是少數人的奢侈品。
80年代日本的彩電賣到中國來，一萬多人民幣，可以在北京買一套房子，你說那會兒能有多少中國人買得起彩電呢？擱到今天你能想像嗎？75英寸的大彩電，比起當年的日本彩電不知道高級多少倍的國產電視，只需要幾千塊錢，連北京十分之一平米的房子都買不到了。80年代日本為啥牛氣沖天？那是中國人買出來的！
90年代的美國摩托羅拉的大哥大，賣到中國來好幾萬一個，跟個磚頭一樣的。現在的國產手機兩三百塊的性能都要比當年的大哥大高級多了。現在中國手機橫掃全球，摩托羅拉早就被打死了，對，當年差點被摩托羅拉收購的華為，要不是美國政府耍流氓，蘋果現在都被華為打得半死不活了。
這樣的例子實在太多，我們就不一一例舉了。中國是發達國家的粉碎機，這絕不只是說說而已。因為中國工業化確實是人類史上最偉大的工業化，它讓現代文明的成果惠及了全世界億萬人民。如果沒有中國的工業化成就，我們很難想像，在非洲、拉美的窮人還能看上電視，用上手機。
運十雖然已經逝去，但是它的精神和力量將永遠激勵著我們奮勇向前！有一種精神叫永不放棄，希望會有越來越多年輕人投身於中國民用航空工業！
為了讓中國14億人民都能坐得上飛機，我們應該要大力發展民用航空工業，研製比波音和空客更安全更便宜的大飛機，要讓中國人坐上國產的大飛機。並且，我們還要讓國產大飛機翱翔在全球的藍天，相信這一天也不會太遙遠了！加油，中國航空工業！