文|凱風
時隔千年，中國再造大運河，貫通南北水脈。
十四五時期，我國在長江以南規劃了三大運河：贛粵運河、湘桂運河、平陸運河。
三大運河，將溝通長江、珠江兩大水系，再造陸海新通道，重塑區域經濟格局。
如今，三大運河專項研究已經全面展開。其中，廣西平陸運河先行一步，即將開工建設。
日前，廣西自治區表示，西部陸海新通道骨幹工程——平陸運河正式獲批，近期將正式開工建設。
時隔千年再造運河，影響有多大？
01
為何要建運河？
1000多年前，京杭大運河的貫通，將中國南北兩大中心徹底連在一起。
中國是世界上河流最多的國家之一，其中流域面積超過1000平方千米的河流就有1500多條，長江、珠江，是最重要的黃金水道。
根據《中國城市大趨勢》一書分析，近代以來，隨著鐵路、公路、機場、沿海港口陸續崛起，作為傳統運輸主流的內陸河運逐步被邊緣化，成為綜合交通運輸的短板。
根據交通部2021年統計報告，內河固定資產投資僅為2%，內河航運貨運量僅占全國的8%。
與之對比，德國內河占28%，美國內河占15%，相比我國內河貨運占比偏小。
近年來，隨著國內國際大循環戰略的橫空出世，加上基建補短板、穩經濟的需求，內河航運被提供前所未有的高度。
在全球貿易時代，誰靠近港口誰就能把握先行優勢，這正是長三角、珠三角率先崛起的邏輯所在。
同樣，依靠大江大河，許多內陸省會拉近了與海洋之間的距離。
隨著南京以下12.5米深水航道、武安6米水深航道先後貫通，5萬噸巨輪在下游可暢行無阻，萬噸巨輪可常年直達武漢，5000噸巨輪可直達重慶。
然而，在長江、珠江之間還有廣闊的內陸腹地，尤其是位居大江大河支線的眾多地市，由於內陸河運的萎縮，導致了一眾城市不得不從繁華轉向落寞。
因此，打通長江珠江兩大水系，通過運河貫通南北、直達海洋，不僅能有效補充內陸河運的短板，更不乏區域均衡發展的深層用意。
02
三大運河有多重要？
這其中，湘桂運河、贛粵運河以及廣西平陸運河就成了關鍵。
湘桂運河與贛粵運河，一條連通漢湘桂大通道，一條貫通浙贛粵大通道，將長江、珠江兩大水系連成一體，覆蓋廣東、浙江、廣西、湖南、江西等省份。
這兩條運河一旦貫通，為長三角、珠三角擴大經濟腹地，也為廣西、江西等欠發達省份重現歷史榮光。
相比而言，廣西平陸運河，則是西部陸海新通道的一部分，連通西江「黃金水道」和北部灣港口，被賦予通江達海的重任。
運河建成後，廣西內河將新增一個出海通道，首府南寧市經平陸運河由北部灣出海里程僅291公里，較由珠三角出海縮短560公里。
然而，無論是古代的京杭大運河，還是如今的三大人工運河，任何運河建設都耗資巨費，若無可與之匹配的經濟價值與社會價值，往往不會輕易動工。
根據規劃，廣西平陸運河投資達727億元，而湘桂運河全線投資預計達1500億元，至於跨越幅度最大的浙贛粵運河，總投資可能會超過3000億元。
要知道，耗時12年建成的世紀工程三峽大壩總投資為2000億元，連通粵港澳三地的港珠澳大橋總投資1200億元，跨越天險、橫穿第三階梯的川藏鐵路總投資為3198億元。
所以，任何大運河建設，都需要經過長期而詳細的論證。
這其中，花費最低、建設難度最小、通航價值相對較大的平陸運河，就成了先手棋。
至於輻射範圍更廣、經濟價值更高，但投資巨費、環境生態代價更高、不確定風險最大的贛粵運河，仍需要時間。
03
西部唯一的沿海省份
說起廣西，許多人只知是西部省份。
桂林山水甲天下，五菱神車飛高速，卻很少意識到，廣西也是不折不扣的沿邊、沿海大省。
更少人為人所知的是，廣西的海岸線竟然比江蘇還長。
廣西大陸海岸線1595公里，位居全國第7位，超過了江蘇（954公里）與河北（487公里）的總和。
同時，廣西與越南接壤，是中國面向最大貿易夥伴東協的橋頭堡。
廣西的北部灣港口群，是我國離馬六甲海峽最近的海港，也是西南地區唯一的出海門戶。
正因為這一點，2019年，《西部陸海新通道總體規劃》印發，四川、重慶到廣西北部灣，將形成三條陸海新通道。
所以，單論區位優勢，廣西在中西部地區都相對突出。
04
廣西存在感為何這麼弱？
區位優勢如此強大，為何廣西在全國卻沒有存在感？
從經濟來看，廣西GDP不到廣東的零頭，不及廣州一個城市。
2021年，廣東GDP達到12.43萬億，而廣西僅為2.47萬億，不到廣東的1/5。
論人均GDP，廣西在全國倒數，位列第25位，僅高於黑龍江、甘肅等省份，幾乎沒有人意識到廣西是沿海省份，也就不難理解。
從領頭羊城市來看，廣西首府南寧2021年GDP為5120億元，止步於50強之外，僅相當於廣東惠州市的水平，不到廣州的1/5。
這背後，缺乏經濟腹地和產業集群，才是核心原因所在。
廣西與廣東毗鄰，這是廣西最大的地緣優勢之一，也是廣西發展面臨的最大制約。
廣東對廣西的虹吸效應，堪稱全國之最。
根據七普數據，廣西本地戶籍人口共流出810.9萬，693萬去了廣東，占比高達85%以上。這一數字，超過了廣西常住人口總規模的1/8。
正如安徽是江浙滬「包郵區」最大的人口腹地，廣西則是中國經濟第一大省廣東最大的人口腹地之一。（參閱《公務員「賣房考核」第一城，出現了》）
不僅如此，除了汽車等為數不多的產業之外，廣西缺乏成規模的製造業，大量年輕勞動力只能到珠三角打工，而空守著幾個出海港口，卻沒有足夠多的貨物可以提供。
更尷尬的是，廣西最大的河流是西江，西江卻沒通向北部灣，而是直達下游的珠江到達珠三角。
2021年，北部灣三大港口貨櫃吞吐量，加起來為601萬TEU，位列全國第十，與作為內河港的泰州港相當，不到廣州港的1/4，不到廣東省的1/10。
要知道，這其中還不乏西部陸海新通道的助力。
更值得一提的是，就連北部灣港，本身也不屬於廣西。
自明朝以來，廣西沿海的北海、欽州、防城港等地，均在廣東管轄之下，直到1952年，三地才納入廣西代管，1965年才正式劃給廣西。
不管怎麼樣，有了港口，有了西部陸路新通道，廣西所欠缺的是如何打通任督二脈，將整個廣西真正連成一片。
平陸運河，就有了舉足輕重的作用。
05
平陸運河，對廣西有多重要？
平陸運河，堪稱廣西逆天改命之舉。
廣西水系發達，境內的西江是珠江流域的主幹流。作為華南地區最長的河流，西江航運量僅次於長江，堪稱華南地區的黃金水道。
然而，雲貴高原的存在，導致西江沒有流向本省北部灣的出海口，而是一路向東，穿過廣東，直達珠三角，由此帶來「廣西貨物不走廣西港口」的尷尬。
雖然可通過鐵路貨運或水鐵聯運緩解這一問題，但水運才是成本最低、效率最高的運輸方式。
據測算，水運的成本是鐵路運輸成本的1/2，公路運輸成本的1/5，航空運輸成本的1/20。
在水運優勢之下，與大海直線距離僅有100多公里的廣西首府南寧，不得不沿西江繞轉800多公里，從廣州港出海。
南寧尚且如此，整個廣西全面向廣東靠攏，成為被虹吸力度最大的省份之一，也就不讓人覺得奇怪。
平陸運河的開通，將會徹底解決這一問題。
屆時，南寧到出海口的距離，從原來的800多公里減少到200多公里，出海港口也從外省的廣州港變成本省的北部灣港，將財富和產值都留在了本地，北部灣港的綜合實力得以蒸蒸日上。
更關鍵的是，藉助平陸運河，南寧與北部灣三城——北海、欽州、防城港真正連為一體，南寧作為北部灣中心城市的地位，至少在省內得以穩固。
顯然，作為橫跨三個省份的城市群，北部灣城市群整合併不容易，南寧實力不足，難以真正將廣東湛江、海南海口納入自己旗下。
失之東隅收之桑榆。
藉助西部陸海新通道，廣西將成為整個西南地區面向東協的橋頭堡，南寧作為第一門戶的地位從而得以確立。
06
南寧，離強省會有多遠？
南寧，弱省會（首府）的代表之一。
廣西是自治區，省會通常稱為「首府」，但南寧成為首府的時間並不長。
論知名度不及桂林，論工業實力不及柳州，打造強省會，面臨著比其他省份更複雜的局面。
要知道，在漫長的歷史中，廣西的行政、經濟、文化中心，多數時候都在桂林。
在古代，水運是最便捷的出行方式。從中原地區到嶺南，要麼一路溯贛江而下，從江西大余縣翻越南嶺直趨廣州，要麼從湖南湘江渡靈渠，經西江、北江，過三水，最終來到番禺城。
而桂林正是貫通南北的重鎮，這是在旅遊勝地之外，桂林最重要的歷史文化脈絡所在。
柳州則是廣西最大的工業城市，2021年工業總產值超過4000億元，而南寧還不到3000億元。
柳州以汽車、冶金、機械為支柱產業，汽車總產量位居全國前五，是與上海、廣州、長春等齊名的七大汽車工業城市之一，五菱神車開遍大江南北，無人不知無人不曉。
事實上，拋開各自優點不談，單論經濟實力，南寧在廣西也不占多大優勢。
2021年，南寧GDP總量為5120.94億元，位居全國第51名，以1億元之差被太原趕超。
而當年廣西全區GDP為2.43萬億元，南寧占比20.7%，在27個省會中排名倒數第5，僅高於石家莊、呼和浩特、南京、濟南。
而與南寧形成抗衡之勢的柳州、桂林GDP總量分別為3057億元、2311億元，雖然與南寧存在一定差距，但南寧並沒有太大的領先優勢。
因此，面對這一局面，廣西大力實施強首府戰略，將南寧建設成為面向東協開放合作的區域性國際大都市、「一帶一路」有機銜接的重要門戶樞紐城市。
07
為何要打造強省會？
南寧，為何加入強省會的大合唱？
根據《中國城市大趨勢》一書分析，強省會，早已成為各省市的主導戰略。除了廣州等個別省會城市之外，幾乎所有省份都將做大省會作為未來主要的發展戰略。
南寧也不例外。
做大南寧，顯然有助於提高廣西在全國的存在感，但與南寧形成分庭抗禮之勢的柳州、桂林，只能作為省域副中心城市而存在，地位明顯降低。
與內陸強省會不同的是，一個強大的南寧，有助於廣西成為中國面向東協的第一門戶。
目前，東協已經取代歐盟，成為中國的第一大貿易夥伴。
隨著RECP（區域全面經濟夥伴關係協定）陸續生效，背靠全球最大自貿區，中國-東協貿易還會突飛猛進。
屆時，南寧能否成為面向東南亞的第一門戶，最大的對手在鄰省——昆明。
08
昆明VS南寧，誰是第一橋頭堡？
面向東協，廣西、雲南均不乏地緣優勢。
廣西主要與越南陸海相連，通過北部灣港，以及東興口岸等東協直接連通，港口是其最大優勢所在。
雲南與緬甸、寮國和越南等3國相連，雖不臨海，但有19個陸路口岸，昆明這一國際航運樞紐，以及以昆明為起點的泛亞鐵路網絡，是其最大憑杖。
所以，多年以來，廣西與雲南，南寧與昆明，一直在爭奪東南亞第一門戶之位，兩地圍繞中國-東協博覽會的主辦權，博弈多年。
目前，廣西與東協的外貿份額略勝雲南一籌，而昆明的經濟實力略勝南寧一籌。
先看外貿。
2021年，廣西全年進出口5930.6億元，其中，對東協進出口額約為2821.2億元。雲南外貿進出口3143.8億元，而對東協進出口額為1242.9億元。
可見，兩省的東協貿易都占了外貿的半壁江山，但廣西是雲南的兩倍多。
不過，在中國-東協的整個外貿體系中，廣西、雲南僅排在第8位、第11位，位居第一的廣東省對東協外貿總額高達1.24萬億，相當於3個多廣西+雲南的總量。
再看經濟實力。
2021年，昆明GDP達7225億元，而南寧為5120億元，昆明是南寧的1.4倍。昆明常住人口為850.2萬人，南寧為883.28萬人，基本相當。
但從經濟首位度來看，昆明占比近30%，而南寧僅為20%左右。從人口增量來看，過去10年，昆明新增常住人口超過200萬人，而南寧僅增120萬人。
所以，面對昆明，南寧存在後發追趕的壓力和動力。
面對珠三角強大的虹吸效應，南寧更肩負起振興廣西的重任。
面對越南外貿崛起的現實，與越南經濟體量相當的廣西如何保持領先優勢，南寧可謂至關重要。
西部陸海新通道、平陸運河的先後落地，只是讓廣西獲得逆天改命的可能。
最終能否真正一飛沖天，還是要回到產業上來。