摩托車獨角獸,開始量產了

投資界 發佈 2022-08-08T13:10:17.666991+00:00

近日,達芬騎正式宣布山東淄博智能製造基地落成,並投入使用,DC100小批量試製車正式下線。由此開始,新能源摩托車賽道的競爭進入下一個賽段——量產之戰。

這是新能源摩托車極具里程碑的一幕——

近日,達芬騎正式宣布山東淄博智能製造基地落成,並投入使用,DC100小批量試製車正式下線。由此開始,新能源摩托車賽道的競爭進入下一個賽段——量產之戰。

成立於2013年,達芬騎被外界喻為「兩輪特斯拉」。2021年達芬騎留給創投圈深刻印象,獲得數輪融資,開始躋身新能源摩托車獨角獸行列。

「早期看產品,長期看量產」,這是新能源汽車發展路徑給市場留下的深刻一課。隨著山東淄博智能製造基地落成,達芬騎開始量產之路。新能源摩托車賽道正在迅速升溫。

國外有哈雷、寶馬、本田、杜卡迪等傳統廠商趕來,國內有吉利、長城、五菱等車企下場。似乎所有人都堅信,兩輪界正在誕生下一個特斯拉。

電動摩托車賽道崛起

VC/PE入場

當新能源汽車賽道的投資神話漸漸落幕,昔日相似的一幕,仿佛又正在新能源摩托車賽道上演。

這是一個隱隱爆發的賽道。有數據統計,受2020年疫情影響,2021年摩托車的全球市場將呈現6.87%的強勁增長,預計市場規模將從2021年的2985.8億美元增長到2028年的4856.7億美元,預計2026年全球電動摩托車市場規模將達到693億元,年複合增長率(CAGR)為6.5%。

一個個電動摩托車新物種正在出現。早在2013年,新能源摩托車企業達芬騎動力成立。2021年7月,達芬騎動力發布了純電重機DC100,這是第一款性能對標公升級燃油車的產品,攪動了整個市場,一舉躋身獨角獸行列。

當新能源摩托車從小眾高端到進入大眾視野,各大傳統廠商開始競相角逐。但經對比,各大品牌價格普遍偏貴,且不少新車型是限量預售,仍未大規模交付。

比如美國老牌摩托車品牌哈雷。2019年,哈雷旗下首款電動車正式公布。這也標誌著哈雷正式開啟十年戰略的一部分——積極投資電動摩托車技術。

仔細看哈雷電動摩托車的價格,遠高於其同級別燃油車的定價。哈雷第一款電動車Harley-Davidson、售價為29799美元(折合人民幣約20.15萬元)。去年,哈雷推出的LiveWire ONE ,售價22799美元(折合人民幣約15.4萬元)。今年5月底, 哈雷旗下電動摩托車品牌LiveWire已正式推出第二款車型LiveWire Del Mar ,預售價格為17699美元(折合人民幣約11.9萬元),基礎款起售價為15000美元(折合人民幣約10.6萬元)。

且值得注意的是,哈雷大規模交付的轟動場面並未出現,2021年哈雷賣出的電動摩托車不超過四百輛,距離其提出的目標「2026年LiveWire年銷量預計將超過10萬輛」還差很遠,LiveWire最新車型也仍處於限量銷售狀態,首發100 台,目前僅根據訂單生產。

寶馬在做同一件事,但其電動摩托車的價格同樣昂貴,目前也未大規模面世。今年5月,寶馬第二款量產純電動摩托車BMW CE 04亮相粵港澳大灣區車展,兩款車型預售價格分別14.6萬元和17.6萬元。這是傳統摩托車品牌第一個在國內推出的車型,預計年內上市,然而離規模化交付市場也有距離。

種種跡象顯示,新能源摩托車的浪潮已經來臨。這一幕正如2020年的新能源汽車,中國新能源摩托車已進入投資機構、地方政府、產業資本群雄逐鹿的時刻,好不熱鬧。而對於電動摩托車品牌而言,一場關於性能、量產的戰爭已經悄悄打響。

早期看產品,長期看量產

「早期看產品,長期看量產」,這是新能源汽車發展路徑給市場留下的深刻一課。道理不難理解:在一個細分領域出現的早期,產品概念與產品定位決定了是否能成功推出市場,而當產品競爭逐漸激烈之時,量產速度與量產能力則決定了能否紮實地占領市場。

一直以來,市場上出現過很多不同形態的兩輪電動產品的嘗試,但既能從性能上媲美甚至超越傳統油車,又能解決里程與充電速度問題的產品幾乎沒有。所以當達芬騎推出DC100時,僅這4項參數:3秒多的加速,200km/h的極速,NEDC 400km, 汽車直流快充樁30分鐘左右充滿,就能在行業和市場引起強烈反響,也引發了VC/PE的興趣。

好的產品可以讓一家公司成為獨角獸,而獨角獸能否成為一家有價值的公司,核心在於是否有能力量產,並交付市場。

8月7日,達芬騎正式公布山東淄博智能製造基地落成,並投入使用,DC100小批量試製車也正式下線,標誌著量產交付進入倒計時。這對於新能源摩托車而言是一個里程碑事件。由此開始,新能源摩托車賽道的競爭進入下一個賽段——量產之戰。

量產是幾乎懸在所有造車新勢力頭上的一把達摩克利斯之劍,那麼量產到底難在哪裡?

對於造車,量產的難度主要在供應鏈、生產導入,以及資金。每一家新能源車企在量產階段幾乎都遭遇過產能爬坡的灰暗時刻。而對於新能源摩托車而言,產業基礎更薄弱,供應鏈成熟度低,量產是更有挑戰的課題。為此,達芬騎動力從產品設計、產線設計、供應鏈布局多方面充分考慮了量產可行性。

產品設計上,DC100 整車採用 CTC(Cell to Chassis)電芯與底盤一體化設計,工藝上一體鑄造成型,外觀件 90% 以上都是碳纖維複合材料,省去了傳統造車中成本昂貴的衝壓、焊接、噴塗環節,降低量產的門檻。同時,整車設計精簡到34個零部件組,既減少生產環節和裝配難度,也能減少供應鏈管理的難度,提高生產的效率。

產線設計上,基於工業4.0標準打造的自建整車總裝廠,達芬騎可實現全智能化柔性生產。DC100的總裝產線由二十多台 AGV 組成,既縮短了產線調試周期,也能根據驗證測試及時調整產線變化,為日後擴充產能打下了基礎。

供應鏈布局上,我們看到在達芬騎山東淄博智能製造基地,DC100的總裝廠的隔壁就是其電機工廠、電池pack合裝線和碳纖維複合材料工廠、精密鑄造廠、精密鈦合金部件工廠,各個主供環節環環相扣,保證生產導入的效率以及後續大規模量產的效率。

達芬騎一直著眼於全球市場,從研發之始就定位全球市場,通用中、美、歐等多國新能源汽車直流快充樁。而此次落地淄博綜合保稅區,再次應證了達芬騎在布局全球市場。

放眼全球,具有如此量產能力的新能源摩托車品牌寥寥無幾。

新能源汽車留下一個教訓:

量產才是硬道理

從新能源汽車的競爭之路我們可以看到,各家車企競爭從最初的拼產品概念、拼資源、拼資金之後,第一個賽點就發生在量產之際。能夠快速實現量產、並保質保量交付用戶,才是在賽道站穩腳跟的第一步。

從圖紙到概念車,從概念車到工程車,從工程車到量產,從量產到交付,這是一段艱難的長征。而回顧新能源車行業的發展,99%的造車新勢力就倒在了量產前夕,因此量產的重要性不言自明。

關於量產,產業界有一個「經濟適用性(Economical scalability)」的概念,大意是,「如果我們在開發一個產品,就必須確保這種努力不會成為一個科學實驗,經濟適用性是關鍵。我們談的任何事情都必須是可大規模落地和量產的。否則,這就是一個科研項目。」

換言之,量產是一道坎,必須面對產品的功能屬性、安全性、一致性,體驗等等考驗,更重要的是,量產事關企業的生命線,是企業運營的重要一戰。

目前爭搶兩輪界「特斯拉」的公司越來越多,量產在激烈的競爭中顯得更加重要。正如我們所見,除哈雷、杜卡迪、寶馬、山葉、本田等國外品牌,國內吉利、長城等汽車品牌也入局了,紛紛成立公司或收購摩企進入摩托車行業,市場變得愈發熱鬧,誰先快速占領市場,誰就將率先脫穎而出,而量產無疑是重中之重。

目前從達芬騎的推進速度以及整體規模來看,已經顯現出頭部優勢。現達芬騎量產車型DC100已正式登場,這款車型的發布不僅代表著電動化技術應用的突破,更開闢了輪式機器人式載具這一全新品類。同時,企業也在積極推動新能源摩托車的行業標準,企業與產品准入也在穩步推進,預計今年四季度即可開啟量產交付。

值得一提的是,達芬騎DC100一期總裝線預計最高可達到單班5.2萬台的產能。看得出來,達芬騎的野心並不止於新能源摩托車獨角獸,更希望成為能創造千億產值的全球化創新企業,給整個新能源產業持續注入活力。

有預測表示,目前隨著國內對於摩托車嚴苛的政策被逐漸放寬,未來摩托車市場的增量會逐漸加大。而和燃油摩托車相比,電動摩托車環保、污染小,作為市內代步用途更具發展優勢。隨著電動車新國標的加速執行和落地,電摩產業迎來前所未有的規範化發展。

未來已來,新能源摩托車已經迎來賽點。

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