文|凱風
中國城市的地理邊界正在消失。
01
「跨省市」地鐵大擴容
地鐵，正在將不同城市串聯在一起。
日前，《廣州市軌道交通線網規劃（2018—2035）》發布，到2035年，廣州將構建高速地鐵、快速地鐵、普速地鐵組成的城市軌道交通系統，總規模達到53條、2029公里。
廣州的地鐵網絡，並不局限於市內，而是向都市圈內外擴張。
根據規劃，未來廣佛銜接通道將達18條，穗莞銜接通道6條，廣州至深圳、清遠、中山、惠州等地區銜接通道各1條。
這意味著，廣佛之間通過地鐵幾乎連成一體，廣佛將成為中國最大的同城化地區。而廣州與東莞、深圳、清遠、中山、惠州也都將有城市軌道交通連接。
無獨有偶，深圳正在謀局將地鐵線路向都市圈內的東莞、惠州延伸。
近日，據深圳媒體透露，未來深圳與東莞、惠州之間將形成跨市軌道共17條。其中，深莞之間13條、深惠之間4條。
目前，深圳6號線支線東延、深圳11號線北延、深圳22號線北延、深圳10號線東延及深圳14號線東延等5條正在研究列入五期建設計劃。
這標誌著，呼喚已久的深莞、深惠跨省地鐵，即將從概念走向現實，深圳人口和產業有望持續向兩地轉移。
屆時，在大灣區，各大城市之間不僅將有高鐵、動車、城軌連通，還有更具同城化意義的地鐵網絡貫通，大灣區將在交通意義上成為一個城市。
此外，上海、北京的跨省地鐵也在有序推進之中。
早在2013年，全國首條跨省地鐵上海11號線全線貫通，自此上海到江蘇崑山有了直達通道。未來，上海到江蘇太倉、浙江嘉興，或將有市域快軌連通。
而呼喚了十多年之久，北京地鐵終於開始向河北延伸。目前，北京軌道交通22號線（平谷線）北京段可行性研究報告獲批，標誌著北三縣將首次接入首都地鐵網。
此外，還有一眾二線城市開始布局都市圈內的地鐵網絡大擴張。
去年底，武漢地鐵11號線三期葛店段開通運營，鄂州由此跨入「地鐵時代」，成為繼武漢市之後、全省第二個擁有地鐵的城市。
目前，南京S6號線寧句城際開通運營，寧馬城際、寧揚城際、寧滁城際全面開工，未來南京到鎮江、揚州及安徽馬鞍山、滁州都將有軌道交通連接。
……
02
誰是地鐵第一城？
地鐵，為什麼這麼重要？
這是2022年上半年我國各地城市軌道交通線路排行：
在官方文件里，地鐵被納入城市軌道交通的範疇。
城市軌道交通是廣義的地鐵，包括地鐵、輕軌、市域快軌、有軌電車、磁懸浮、APM等。
根據《中國城市大趨勢》一書分析，與高鐵著眼於跨省交通、城際鐵路著眼於跨市交通不同，城市軌道交通多著眼於城市內部及都市圈之間。
在城市軌道交通中，地鐵多在地下運行，造價最高、審批最嚴、建設門檻也最高，但覆蓋站點更多、間隔時間最短、承載的客流量更高，拉動效應更強，價值最高。
市域快軌，更多連通中心城區與郊區、都市圈內，可以理解為長距離的地鐵，但站點較少、間隔時間更長。
有軌電車則鋪設在道路上，擁有獨立路權，審批相對較松，因此成為新城區以及二三線城市無法建設地鐵的替代選擇。
我國的城市軌道交通，基本都以地鐵為主，不過南京超過一半、青島近6成都是市域快軌。
03
地鐵，為什麼這麼重要？
地鐵一響，黃金萬兩。
地鐵以大客流、多站點、高頻次、準時性著稱，不僅能縮短通達時間，更能縮小不同區域之間的心理距離。
只要有地鐵連通，與主城區數十公里之外的地方就不再是孤懸一地的遠郊區，而以北三縣為代表的省域邊界，也不再是被「嫌棄」的尷尬存在。
這些地方即使不能與強中心城市合併，但通過地鐵，也能完成都市圈意義上的一體化。
值得一提的是，地鐵具有強大的經濟效應。
從短期來看，地鐵建設是拉動經濟的利器，其帶動的固定資產投資，往往能成為穩增長的支撐。
在中長期，地鐵連線成網，則能帶動城市人口、商業、資源在區域間的重配，帶動地鐵周邊土地價值倍數級的提升。
置於都市圈的層面，跨城地鐵的存在，有助於打破不同城市之間的地理邊界。
中心城市可藉此進行軟性擴容。
即使不能通過行政手段合併周邊地市，但能通過交通、經濟、產業的影響力，也足以將周邊城市「變相」納入自己的旗下。
更關鍵的是，中心城市的軟性擴容，還會帶動核心城市的人口及產業疏解，助力都市圈的共同發展。
目前，在珠三角、長三角及首都都市圈，跨城通勤已成潮流。
數據顯示，珠三角平均每天至少有121萬人在跨城通勤。其中，藉助於三條跨市地鐵開通，廣佛兩市間平均的出行量達到 174 萬人次，位居全國前列。
隨著跨城地鐵網絡逐步成形，這一數字還會翻倍式增長，對於嗷嗷待哺的三四線樓市，可謂一劑強心針。
04
不是所有城市都有資格建地鐵
跨城地鐵的擴容，讓三四線城市得以藉助都市圈，完成了地鐵的「曲線救國」。
要知道，不是每個城市都有資格建設地鐵。
根據2018年發布的《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，地鐵、輕軌建設門檻全面提高。
地鐵要求GDP3000億元以上、市區人口300萬以上、地方一般預算收入300億以上；
輕軌要求GDP1500億以上、市區人口150萬以上、地方一般預算收入150億以上。
前些年，包頭等城市地鐵項目被叫停，原因就是GDP和財政收入不達標；惠州一直謀求與深圳地鐵連通，但過去受制於市區人口規模而多次擱淺。
日前，基於防範地方債務的考慮，國家進一步收緊了地鐵建設的門檻。
去年底，國家發改委等部門出台文件表示，嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌。
今年初，據《中國經營報》報導，有關部門將進一步細化城軌審批條件，不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設規劃；同時規定開通運營三年後客流不達標的，不能上報新一輪建設規劃。
這意味著，即使GDP、人口、財政收入等硬性指標達標，客流量不足的也無法建設地鐵。
這就凸顯了都市圈下「跨城地鐵」的重要性，相當於給經濟體量不足的三四線城市開了一個後門。
都市圈最顯著的標誌就是「1小時交通圈」，這自然離不開地鐵、輕軌、市域快軌、城際鐵路的互聯互通。
在交通一體化的大趨勢下，位於大都市圈內的三四線城市即使不符合要求，也同樣有望貫通地鐵。
這正是大都市圈時代三四線城市的重要機遇所在。