熱評 | 輔助功能當自動駕駛用/小鵬P7撞人致死,到底誰該背鍋?

懂車帝視線 發佈 2022-08-11T21:43:27.029201+00:00

文:懂車帝原創 劉藝偉[懂車帝原創 行業] 自動駕駛技術若不能被正確認識,就很可能變成洪水猛獸。8月10日下午,寧波路段發生了一起由智能駕駛導致的嚴重事故。一輛小鵬P7在開啟輔助駕駛的情況下,以時速80km的速度,撞上了停在高架路上的故障車輛,現場一男子被撞飛,發生人員傷亡。

文:懂車帝原創 劉藝偉

[懂車帝原創 行業] 自動駕駛技術若不能被正確認識,就很可能變成洪水猛獸。

8月10日下午,寧波路段發生了一起由智能駕駛導致的嚴重事故。一輛小鵬P7在開啟輔助駕駛的情況下,以時速80km的速度,撞上了停在高架路上的故障車輛,現場一男子被撞飛,發生人員傷亡。

換句話說,在天氣和路況一切正常的情況下,開啟智能駕駛的小鵬P7完全沒有識別前方車輛,更沒有出現減速動作。

事實上,關於智能駕駛是否安全的相關討論,這不是頭一遭。就在上一月,藝人林志穎開著一輛特斯拉Model X,在台灣桃園蘆竹區的一段路上,撞上了路中間的分隔島,隨後車輛起火,車頭燒成一堆廢鐵,林志穎父子也被送往醫院救治。

坊間猜測,林志穎很可能開啟了AutoPilot(輔助駕駛),車輛行駛過程中,本來是車道保持狀態,因系統判斷失誤,靠近匝道時沒有識別出來導致車禍。

事實的真相不妨等等官方調查結果,但過度依賴自動駕駛導致的一系列車禍是真實存在的。

今年6月,美國安全監管機構公布了一組數據,近一年內約400起配備部分自動駕駛輔助系統的車輛碰撞事故,其中273起涉及特斯拉,占比接近七成。

更值得關注的是,為什麼自動駕駛相關事故頻繁發生?我們應該如何看待自動駕駛技術?

車企賣力宣傳,用戶成了「小白鼠」?

將自動駕駛作為宣傳點,這事得從特斯拉開始說起。

起初,特斯拉旗下Autopilot技術被廣泛宣傳為「自動駕駛」功能。直到2016年國內出現因特斯拉Autopilot系統導致的致命車禍,這之後Autopilot系統由「自動駕駛」的定義改為「自動輔助駕駛」。

國內也有類似宣傳,比如小鵬汽車就曾在官方視頻中展現過這種畫面:開啟NGP功能後,駕駛員可以在車上自拍甚至喝咖啡。

車企賣力宣傳的同時,用戶看著也激動,但對功能技術不夠敏感的車主很容易被誤導,而現實生活中已經有太多起事故,甚至有人用生命印證,自動駕駛技術還並不成熟,過度信任「智能駕駛」不靠譜。

比如2019年12月,經由高速進入洛杉磯加迪納市的一輛特斯拉Model S超速行駛過程中與本田思域相撞,導致思域車內兩名乘客死亡,而當時特斯拉車輛Autopilot 處於開啟狀態。隨後司機因未對 Autopilot 實施有效監管被起訴。這也成為全球首例,特斯拉 Autopilot 撞人致死,車主被按「殺人罪」起訴事件。

事實上,早在去年「蔚來ES8自動輔助駕駛車禍」事件後,主機廠們就曾不約而同的進行反思,還探討過自動駕駛分級標準,以及後續責任劃分。

威馬汽車CEO沈暉贊成沿用L2和L4分級方式。他認為L2級別輔助駕駛功能,駕駛員是功能操作主體,也是責任主體;L4以上級別自動駕駛功能,車內無人狀態下,操作主體是車輛本身,責任主體當歸屬主機廠。

理想汽車CEO李想則明確態度:關乎於安全的問題,應該嚴格統一行業標準,簡單清晰,不打擦邊球。他建議可以用命名區分不同等級:L2=輔助駕駛;L3=高級輔助駕駛;L4=自動駕駛;L5=無人駕駛。最大化的控制期望值,避免自動和輔助出現在同一個狀態下,輔助駕駛就是人的責任,出現自動兩個字就是車的責任。

值得關注的是,相比於國內的靠車企「良心」約束,國外已經對自動駕駛宣傳,作出政策層面規定。

比如,美國加利福尼亞州機動車輛管理局明文規定,如果不能達到法定的自動駕駛定義,則不能在推廣中宣傳車輛可以實現完全自動駕駛。該機構為自動駕駛車輛在加州進行自動駕駛測試發放許可。

前不久,美國加州交通管理局指控特斯拉虛假宣傳其自動駕駛功能。而一旦指控成功,特斯拉有可能被吊銷汽車銷售執照,禁止在加州製造或銷售汽車。

智能駕駛是趨勢,但智能汽車現階段仍需駕駛員

蔚來汽車創始人李斌曾說,智能電動汽車是產業的未來,其智能的核心就是自動駕駛。

事實上,搭載自動駕駛技術也確實是新能源汽車未來發展趨勢。有這樣一組數據,2022年6月共有83家車企銷售新能源車,包含283款車型,其中54家車企、128款車型標配/可選配L2功能,新能源車銷量中智能汽車占比為49.76%。

業內人士預測,未來新能源汽車中,智能汽車占比會持續增長,自動駕駛功能也將會成為新車標配。IDC發布的《中國自動駕駛市場環境與趨勢預測》報告同樣預測,2024年全球L1-L5級自動駕駛汽車量將達到約5425萬輛。

所以,我國自動駕駛技術真實水平究竟如何?

如果從技術路線角度說,特斯拉、蔚來、理想和小鵬四家車企分別採用NOA系統、NOP系統、NOA系統和NGP系統。

概括地說就是通過車載傳感器接收外界駕駛環境的相關信息,實現不同等級的自動駕駛則會涉及到包括毫米波/超聲波雷達、攝像頭、智能晶片、雷射雷達在內的三種或更多種設備參與其中。

去年1月,工信部正式發布《汽車駕駛自動化分級》國家標準,將自動駕駛分為0~5級,3級以上可稱為「有條件/高度/完全自動駕駛」。

如果按照以上標準,保守來看,市面上車企在售車輛基本處於L2級水準。換句話說,當前智能駕駛還遠遠達不到無人駕駛的水平。

寫在最後:

最後分享一個小片段。

6月27日,小鵬汽車曾放出過一段長達15分鐘的小鵬P5城市NGP體驗視頻。小鵬汽車CEO何小鵬試駕後總結,在遇到車道中違規亂停的車輛或者特別擁堵路段時,車輛需要通過駕駛員來完成。在極端天氣,比如冰雹、大雪等環境下,車輛同樣要以駕駛人為主。

何小鵬認為,目前版本的城市NGP在一些路段的開車水平還要比人類駕駛員低。

事實上,自動駕駛場景預判是建立在大量真實數據基礎上,但不可避免的是,總會出現無法預判的場景,況且即便一切都符合預期條件,系統也有可能出現誤判的概率。

汽車分析師、江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示,在目前自動駕駛發展階段下,司機仍是主要責任人,在事故發生時也需承擔起相應的責任。但是造成消費者對輔助駕駛功能產生誤解,車企也有著不可推卸的責任,尤其是在營銷宣傳方面的措辭,一定要注意不要誤導消費者;且應當明確告知車主,如今自動駕駛技術仍不成熟,車主應隨時關注路況,保持警惕。

所以在自動駕駛技術真正走向成熟之前,車主仍需注意:不要鬆開方向盤!

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