其實有的時候，夏休期還是很熱鬧的，比如今年車手市場的變動，維特爾退役，阿隆索「閃婚」阿斯頓·馬丁，以及Alpine和皮亞斯特里的官司，但今天我們不聊這些，因為上半賽季的一些數據似乎會更有意思些。
2022賽季F1迎來了全新的地面效應賽車，所有車隊從零開始，這是近些年來最徹底的一次規則改變，目的是為了讓比賽更好看，賽車之間的廝殺更精彩——現在來看，它真的起作用了。
在大多數情況下，F1規則的改變是為了讓汽車變慢，最近只有2017年是情況相反的，因為從那時起，賽車的輪胎變寬了，尤其是高速彎的速度從未如此之快，但問題也隨之而來，如果賽車之間發生爭鬥，行駛在後面的車受前車尾流影響，下壓力損失高達 50%。
這就是地面效應賽車回歸的原因，流過賽車的氣流通過車底板產生下壓力而不是車身表面，這樣一來對後方賽車的氣流影響更小，賽車可以更長時間跟隨前車，從而比賽過程中也就可以有更多的超車出現，以提升觀賞度，事實是這樣嘛？讓我們看一組數據。
由於邁阿密2022賽季才出現在賽歷中，所以本次統計我們忽略不計，剩下的12場比賽中，本賽季共發生了 435 次超車，平均每場大獎賽 36.25 次，而這一數據在去年則為353次和平均每場29.41次。
當然我們也可以看到，今年部分分站的超車次數要比去年少，這是有原因的：2021賽季伊莫拉大獎賽在濕地情況下開始，干地中結束，亞塞拜然的安全車階段和最後一圈的重啟提供了很多超車機會，2022賽季法國站中20名車手中有17人使用相同的輪胎配方開始比賽，使得策略大體相同等。
以往，超車必須一次成功，或者最多進行兩次嘗試，因為在那之後賽車的輪胎便會過熱，即使是速度較快的車手也很難再超越速度較慢的車手，所以像維斯塔潘和勒克萊爾在沙特或者法國站的決鬥，漢密爾頓和加斯利在伊莫拉的較量，在奧地利以及英國站同米克·舒馬赫的對決，放在2021賽季都是不可能這麼精彩的。
雖然正賽的過程更好看了，但是不得不承認的是，2022賽季的賽車確實更慢了——這是規則改變的常態，早在賽季初就有人預測，新賽車的單圈速度要比上賽季慢5秒左右，當然事實沒有那麼誇張，來看一組數據。
我們提取天氣狀況完全一樣的比賽數據，最接近的是巴庫站，儘管賽道長度為 6.003 公里，但 2022 款賽車僅落後其前輩 0.141 秒，也就是每公里0.023秒，匈牙利站的差距最大，今年效力同一支車隊的拉塞爾與漢密爾頓，兩個賽季杆位差距2.042 秒，這相當於每公里損失 0.466 秒。
2022賽季新賽車的重量問題是導致賽車變慢的因素之一，不同車隊賽車平均比一年前的型號重了46公斤，所以理論上每圈慢1.2到1.7秒，再加上捉摸不定的「海豚跳」，所以這麼看來，地面效應賽車的表現並不差。
可以看出其實在直道比例高的賽道上成績差距更小，比如亞塞拜然和沙特，綜合賽道差異就會更為明顯，尤其在空氣動力學還沒有完全存在，並且輪胎無法提供額外抓地力的慢速彎道上，賽車的重量就會困擾車手，並且由於前輪胎比後輪胎弱，他們就會抱怨轉向不足，那也會讓你慢下來。
本文作者為踢車幫 逯雨