王傳福說中國鋰資源夠用了,但必須堅持磷酸鐵鋰

觀察者網 發佈 2022-09-24T23:49:15.114716+00:00

9月23日,在2022中國新能源汽車發展高層論壇上,比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福提出,我國鋰資源總體是夠的,可以滿足全國3億多台汽車全面電動化的需求。

(觀察者網訊 文/李澤西 編輯/張廣凱)

在比亞迪看來,未來是磷酸鐵鋰電池的世界。

9月23日,在2022中國新能源汽車發展高層論壇上,比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福提出,我國鋰資源總體是夠的,可以滿足全國3億多台汽車全面電動化的需求。放眼未來,他認為應堅持磷酸鐵鋰作為動力電池的技術路線。

王傳福致辭

中國只能採用磷酸鐵鋰路線?

當前主流的電池正極路線有兩種,分別是磷酸鐵鋰和三元。磷酸鐵鋰電池的正極使用資源較為豐富的磷酸和鐵元素。與之對立的三元電池,正極使用鎳鹽、鈷鹽和錳鹽。王傳福強調,我國鎳鈷消費量大,但不是鎳鈷資源儲備國:我國已探明的鎳儲量僅占全球的3%,鈷儲量更是僅占全球的1%,而全球探明的鈷儲量也僅為700萬噸。

王傳福表示,「我國不可能從燃油車時代被石油卡脖子,轉變為電動車時代被金屬鈷和鎳卡脖子」。

比亞迪較早的押注磷酸鐵鋰電池,但由於早期磷酸鐵鋰能力密度低,無法提供足夠的續航里程,曾被認為「錯過了三元鋰電池技術潮流」,在幾年前一度「自我懷疑」。然而,隨著磷酸鐵鋰自身技術進步,如今能量密度已經不是核心痛點,再加上前年多起新能源汽車起火事故,引起了國內消費者對於三元電池安全性的疑慮。慢慢的,在消費者的眼中,三元電池的首要特質不再是高能量密度,而是成本高、不安全。據乘聯會最新的數據,磷酸鐵鋰電池今年1月至8月在乘用車領域占比過半,已反超三元電池。

乘聯會數據顯示,乘用車領域磷酸鐵鋰電池反超三元電池

比亞迪的頭號競爭對手是馬斯克旗下的特斯拉,過去,特斯拉曾是三元電池的堅決支持者。但隨著三元電池愈發「不香」,特斯拉也在部分車型中使用了磷酸鐵鋰電池。

受益於自身電池等各方面的低成本優勢,加之生產和供應鏈受疫情影響較小一些,今年上半年,比亞迪銷量首次超越特斯拉,登頂全球第一。

不過,如今就斷言磷酸鐵鋰必將取代三元,似乎也為時尚早。特斯拉等廠商已經在布局不使用鈷元素的全新三元電池技術,有望大大降低電池成本,而安全性也可以藉助封裝和熱管理技術的進步而獲得改善。

事實上,近年來比亞迪自己也在三元電池路線上有所布局。王傳福站台磷酸鐵鋰是否正確,還有待時間檢驗。

鋰資源儲量不缺,但短期價格仍不樂觀

目前,不論是特斯拉還是比亞迪,發展空間仍然非常可觀。在7月,中國新能源汽車總量剛突破1000萬輛;公安部8月數據顯示,中國2022年汽車數量達3.12億輛。

新能源汽車想要完成對燃油車的全部替換,不可迴避的一個難題來自資源端。作為鋰電池的原材料,國內碳酸鋰的價位目前處於歷史最高點,超每噸50萬人民幣,為去年同期的三倍多。

碳酸鋰價格(圖源:Tradingeconomics)

鋰資源開採跟不上市場需求,是當前新能源產業的最大矛盾。

不過王傳福對此態度樂觀,他在論壇上表示,國內目前發現的鋰礦中的資源完全足以滿足需求完全,但市場增長很快,開採速度跟不上才出現供應緊張。

誠然,中國鋰資源總儲量並不低,但是目前都處於早期開發階段,產能短期難以全部釋放。而隨著國內電動汽車銷量不斷上升,鋰價恐將面臨進一步漲價的壓力。中國乘用車市場信息聯席會預測,今年中國市場將售出600萬輛新電動汽車,是2021年水平的兩倍。

對於比亞迪來說,短期的鋰價上漲恐怕會對其業績造成更大壓力。

一方面,所有新能源車企都有必要預防汽油汽車的「絕地反彈」。鋰電池汽車能夠在鋰價暴漲期間維持銷量暴漲,部分得益於汽油價格幾乎同期的暴漲。然而,汽油價格已從6月的高位開始大幅回落,目前降幅已超30%,鋰價卻固收歷史最高位,或危及新能源汽車行業的飛速發展。

另一方面,比亞迪的競爭對手,在過去幾個月的漲價後,隨著供應鏈的恢復,已紛紛開始降價。比如,蔚來ET7,目前最高現金優惠可達2萬元,小鵬汽車也已降價優惠2萬元;而比亞迪的頭號競爭對手,此前極少促銷的特斯拉,近日也通過為Model 3 和 Model Y提供保險補貼的方式,變相降價8000元,還引發了一些未享到福利的車主「維權」行動。

未享降價的特斯拉車主的不滿(圖源:車賣場)

比亞迪一輛車的利潤僅約5000元人民幣,而特斯拉的單車利潤達到了1.07萬美元(約合7.5萬元人民幣)。當特斯拉加入價格戰,勢必擠壓一部分比亞迪的市場空間,比亞迪如何應對?

目前還基本站在「價格戰」局外的比亞迪正面臨兩難:是降價應對特斯拉的挑戰,還是維持自身利潤空間,坐等特斯拉甚至汽油汽車的「反攻」?

如果不能等到鋰價回落,比亞迪的業績勢必將承擔更大的壓力。

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