京滬第二高鐵來了,誰是最大受益者?

國民經略 發佈 2022-09-27T06:46:06.973527+00:00

中國最大的兩座城市,又有一條高鐵連通。日前,天津至山東濰坊高速鐵路設計獲得批覆,山東濰坊至江蘇宿遷高速鐵路規劃選址獲批。

文|凱風

中國最大的兩座城市,又有一條高鐵連通。

日前,天津至山東濰坊高速鐵路設計獲得批覆,山東濰坊至江蘇宿遷高速鐵路(山東段)規劃選址獲批。


這意味著,被民間稱為「京滬第二高鐵」的京滬二通道,進入全面落地階段。

哪些地區最受益?


01

最賺錢的高鐵

有第二高鐵,就有第一高鐵。

2011年開通的京滬高鐵,堪稱中國最繁忙、最賺錢的高鐵線路。

在疫情之前的2019年,京滬高鐵曾創下2.1億人次的史上年度最高客流,為其創造了300多億營收、100多億淨利潤

一個僅占全國3%左右高鐵里程、創下高鐵旅客發送量9.12%的黃金線路,要是不賺錢才令人意外。

一般而言,中短距離高鐵客流量3500萬~4000萬就可以實現盈利,京滬高鐵即使造價相對較高,年運送旅客8000萬人次左右也可實現盈利。

而在正常年份,京滬高鐵的客流量2.5倍於盈虧平衡點,自然不愁沒錢賺。

這條線路連通京滬兩大一線城市。橫跨北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海七省市,連接長三角、京津冀兩大城市群,以及第二人口大省、第三經濟大省山東。

所經之處,皆為人口密集、經濟發達之地,京滬高鐵生動體現了「火車一響,黃金萬兩」的說法。

龐大客流量的存在,讓京滬高鐵成為全國最繁忙的線路之一。

在疫情之前,京滬高鐵每天發動列車多達568列,最短髮車間隔只有4分鐘,堪稱公交化運營。

可以說,京滬高鐵的發車間隔幾乎已經已經縮到最小,運力趨於飽和,而京滬通道的客流需求仍在增長。

同時,由於京滬高鐵從安徽繞了個大彎,從安徽經南京進入上海,導致廣闊的江蘇東部、山東東部沿海地區成了高鐵窪地,輻射範圍相對有限。

這就給了建設京滬第二高鐵的合理性與迫切性。

02

京滬第二高鐵,何時貫通?

京滬第二高鐵取得突破,誰是最大受益者?

京滬第二高鐵,屬於「多段」高鐵連接成線,走向為北京—天津—東營—濰坊—臨沂—宿遷—揚州—南通—上海

與之對比,2011年開通的京滬高鐵,走向為北京—天津—滄州—濟南—徐州—蚌埠—南京—無錫—蘇州—上海。

京滬高鐵當年是一次性建設而成,而京滬第二高鐵,則由京津城際、津濰高鐵、濰宿高鐵、徐鹽高鐵、北沿江高鐵、滬蘇通高鐵構成。

這其中,京津城際存在已久,而連通江蘇宿遷到淮安的徐鹽高鐵於2019年開通,連接江蘇南通與上海的滬蘇通鐵路一期於2020年開通,貫穿南通到揚州的北沿江高鐵即將正式開工。

不難看出,京滬第二高鐵,只剩下津濰高鐵、濰宿高鐵兩塊「短板」,基本都在山東境內。

如今,作為京滬第二高鐵主體的津濰高鐵(天津到濰坊段)即將開工,濰宿高鐵(濰坊到宿遷段)江蘇段已通車,所剩的山東段走向已定,離正式落地也為時不遠了。

據透露,京滬第二高鐵,有望於2025年前後全線貫通。


03

誰是最大受益者?

京滬第二高鐵,將山東、江蘇東部地區納入黃金幹線。

目前,江蘇段推進較快,為何山東段進展緩慢?

原因在於線路博弈。幾乎每個地級市都想接入這條高鐵幹線,享受京滬兩大超級城市的外溢。

所以,在最後的線路中,京滬第二高鐵也在山東繞了個彎,最終德州、濱州、東營、濰坊、日照、臨沂等地都被納入其中,安丘、諸城、五蓮、莒縣、沂南、蘭陵、郯城等縣區成了最大受益者。


與京滬高鐵橫貫多個強中心城市不同,第二高鐵行經之處,多為三四線城市。

沿途包括濟南、青島、南京、蘇州在內的超大特大城市都不在其列。

不過,濟南與青島有望通過連接線與京滬第二高鐵打通。

其中,濟南將通過濟濱高鐵,打通京滬第一、第二高鐵。目前,作為濟濱高鐵先行者的濟萊高鐵已經正式通車。

青島將新建青島至五蓮高鐵,打通與京滬第二高鐵100公里的距離差,從而變相躋身這一交通要道。

04

高鐵到底賺不賺錢?

京滬高鐵為何如此賺錢?

眾所周知,出於大國基建和社會效益優先的考慮,高鐵建設多數都是超前投資,考慮到較高的建設及運維成本,能賺錢的線路並不多。

數據顯示,截至2022年上半年,國鐵集團總負債突破6萬億

在各大線路中,只有京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津等為數不多的幾條線路實現了盈利。

客流是核心制約因素。一些中西部省份雖然率先實現了「市市通高鐵」,但時隔多年,不少線路的客流量都未達標,必然嚴重影響營收及利潤。

與之對比,京滬高鐵的客流量之大,位居各大線路之首。

數據顯示,從2011年開通到2021年的10年間,京滬高鐵累計運送旅客13.5億人次,累計開行列車近120萬列,累計行程超過15.8億公里,相當於繞赤道跑了近4萬圈。

高峰時期,京滬高鐵每天開通的列車班次多達600多列,客流量超過60萬人次。

人流、物流、資金流、信息流的快速流通,帶來強大的經濟放大效應。

京滬高鐵的強大,首先得益於廣闊的經濟腹地。

京滬高鐵貫穿4省3市,沿線人口占全國總數的26.7%,其中人口超百萬的城市就有14個,且多為經濟發達地區。

此外,京滬高鐵距離適中,對民航具有較大優勢。與同樣連通兩大一線城市的京廣高鐵相比,京滬高鐵總長1318公里,通達時間只要4個半小時左右。

研究表明,在800公里以下,高鐵相對民航具有絕對優勢;在1000公里左右,高鐵相對民航仍有較大的競爭優勢;超過1500公里,高鐵對民航的影響才會忽略不計。

當然,京滬高鐵也不是一直保持盈利,疫情這隻黑天鵝,具有逆轉一切的力量。

在疫情爆發之初的2020年和2021年,京滬高鐵盈利依舊。

但在2022年上半年,由於京滬兩地遭遇疫情衝擊,上海一度靜態管理2個月之久,京滬高鐵客流量大降7成,於是出現了10個億虧損。

當然,一旦疫情消退,京滬高鐵將會重回1天1個小目標之路,而京滬第二高鐵的前景同樣可觀。


05

高鐵建設為何收緊了?

京滬第二高鐵全力推進,但全國的高鐵建設,開始收緊了。

前不久,國家發改委發文,嚴格控制建設既有高鐵的平行線路,既有高鐵能力利用率不足80%的,原則上不得新建平行線路。

不僅如此,新規還對高鐵標準做了明確限制,不是所有地市都能建設時速350公里級別的高鐵。

根據規劃,只有貫通省會及特大城市、雙向客流密度超過2500萬人次、中長途客流比重占70%以上的線路,才能採用時速350公里標準。


一般線路,只能採用時速250公里標準。

高鐵建設為何突然收緊了?

事實上,在高鐵建設收緊之際,地鐵審批門檻也在全面抬升

根據《這些城市的地鐵夢,擱淺了》一文分析,除了GDP、人口、財政等硬指標之外,國家發改委暫不受理一般地級市首輪建設規劃。

無論是收緊高鐵還是地鐵建設,用意都是防範債務風險。

這在官方文件里說得相當直白:

一些地方存在片面追求高標準、重高速輕普速、重投入輕產出等情況,鐵路企業也面臨經營壓力較大、債務負擔較重等問題。

畢竟,全國鐵路有6萬億的債務,只是每年的利息開支就多達2000多億元,超過了1/3省份的年度財政收入。

高鐵的社會價值毋庸諱言,連接成網帶來的正外部性同樣巨大,但任何大型設施,既要考慮公共屬性,也不能拋開經濟屬性不談。

畢竟,高鐵建設規模龐大、耗資巨費,如果沒有足夠的人流物流作為支撐,未來很容易陷入入不敷出的困境。

最後,多說一句,防範化解債務風險,已經成為重中之重。不只是鐵路,其他行業也是如此。

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