南通人的多年夢想
今天終於照進現實
今天
北沿江高鐵江蘇段
正式開工建設
江蘇省和國鐵集團
以視頻連線形式
召開開工動員會議
南通市在位於啟東的
長江北支公鐵兩用橋
建設現場設分會場
滬渝蓉高鐵（北沿江高鐵）是我國「八縱八橫」高鐵網的主通道之一，項目規劃總里程2027公里，串聯起長江沿岸的成都、重慶、萬州、宜昌、荊門、武漢、合肥、南京、南通、上海等重點城市，是承擔川渝鄂皖地區直通上海及與江北沿線旅客交流、中西部地區與華東地區旅客交流的鐵路客運通道；是一條以路網功能為主，兼顧城際功能的高速鐵路骨幹線路。
備受南通人關注的
北沿江高鐵
即滬渝蓉高鐵
上海至南京至合肥段
正線運營長度553.8公里
新建線路519.0公里
橫屏看北沿江高鐵線路平面示意圖
其中
江蘇段新建正線里程
為364.8公里，共設
太倉、啟東西、海門北
南通、如皋西、黃橋
泰州南、揚州東、儀征北
六合西、南京北等11座車站
北沿江高鐵擬於
啟東市新三合港下游約1.5公里處
採用「南隧北橋」設計方案
建設崇啟公鐵長江大橋
跨越長江北支航道
採用崇太長江隧道
穿越長江主航道
啟東至南京段建設工期為5年
啟東至上海段建設工期為7年
北沿江高鐵既承載著中國工程技術人員建設「交通強國」的越江之夢：實現高鐵沿海大通道與沿江大通道在長江兩岸牽手；
又承載著南通這座千年古城的使命擔當：在建設「暢聯全國、通達世界」的全國性綜合交通樞紐的道路上邁開關鍵一步，為打造「交通強國的江蘇樣本」挑重擔、扛重責。
北沿江高鐵
在南通境內約133公里
共設車站4座
其中新建車站3座
啟東西站
海門北站
如皋西站
改建南通站1座
同時擴建既有南通動車運用所
改建陳橋線路所
遷建機務折返段客整所至啟東
南通站
新建滬渝蓉高鐵南通站，位於南通市崇川區幸福街道境內，與既有寧啟線南通站並站設置，位於既有站北側，站房採用線側+高架候車式站型。
南通站設計理念取「翼翔滄海，南通未來之窗」之意，設計呼應既有南通站的整體弧線的拱門，塑造出從過去到未來的城市門戶形象，結構兩側立面上的漸變肌理形似海鳥騰飛的雙翅，有科技感，現代，簡潔，意指南通繼往開來，在蓬勃高速的發展中喜迎四方來客。
啟東西站
啟東西站位於啟東市北新鎮、王鮑鎮境內，啟東城區西側，處於人民路、世紀大道之間位置。啟東西站是滬渝蓉高鐵中間站，站型為線側式站房。
站房設計理念取「啟明江海，旭日東升」之意，站房前高后低，玻璃幕牆內傾、屋檐出挑，挑檐下方設層層疊退的綠色露台，為旅客提供優雅的觀景條件。弧形金屬屋面簡約流暢，抽象比擬「海面涌日」的動感與神韻，漸變的遮陽百葉如海面上的橫向光影、層層退台以空間陰刻手法勾勒出日出的倒影。
流線型的吊頂設計與金屬材質的運用既體現了啟東江風海韻的城市特徵，也傳達出交通建築特有的速度感、時代感。
如皋西站
如皋西站位於如皋市吳窯鎮北側平田村，距離如皋市城區距離約15km，距離吳窯鎮約2.3km。如皋西站是滬渝蓉高鐵中間站，站型為線側下式站房。
站房設計理念取「龍鳳古城，壽享如皋」之意，站房形態設計融入地方豐厚歷史文化底蘊，經典三段式的布局穩重大方，展現了如皋千年古城的底蘊；建築立面細節通過尺寸漸變的矩形格柵構件，疏密變化，如同龍遊河水面波光粼粼的意向，形成虛實對比、疏密變化的空間層次。
站房整體效果穩重大氣，立面細節層次豐富，呈現步移景異的空間效果，是如皋歷史文化獨特的展示窗口。
北沿江高鐵建成後——
南通至上海約40分鐘
南通至南京約54分鐘
南通至合肥約84分鐘
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Q
北沿江高鐵（上海-南京-合肥段）的總體情況
A
北沿江高鐵起自上海寶山站，經蘇州、南通、泰州、揚州、南京、滁州後引入合肥南站，是設計速度350公里/小時的高速鐵路。北沿江高鐵在南通境內設啟東西站、海門北站、南通站、如皋西站4座車站。
上海寶山站（含）至啟東西站（不含）段建設工期為7年，啟東西站（含）至合肥南站段建設工期為5年。
Q
北沿江高鐵建成後有哪些意義？
A
北沿江高鐵是《中長期鐵路網規劃》「八縱八橫」主通道沿江通道的最東段，還兼顧了沿海通道與京滬輔助通道功能，建成後將服務於沿江通道川渝鄂皖地區、中西部地區、蘇北、山東等與上海等華東地區的旅客交流。
北沿江高鐵的建設彌補了江蘇省長江北岸地區高鐵覆蓋的空白，對於高效對接「一帶一路」倡議、推動長江經濟帶發展、優化長三角空間格局、助推區域融合發展、平衡長江南北兩岸地區發展等均具有重要意義。
Q
這條鐵路有哪些亮點與特色？
A
1）崇啟長江公鐵大橋在啟東市的新三和港下游約1.5km附近跨越長江北支，大橋採用下層4線鐵路（2線高鐵+2線城際鐵路）、上層6車道公路的雙層布置方式。
主橋採用主跨400m鋼桁結合梁無砟軌道斜拉橋，是當前最大跨度無砟軌道公鐵兩用斜拉橋。
大橋鋼樑加工製造要求高，主梁施工架設線形控制難度大，大噸位斜拉索張拉施工難度大；主塔基礎長樁樁後壓漿技術、施工技術要求高、控制難度大。
2）崇太長江隧道建設標準高、工程規模大，盾構掘進距離長，技術難度大，施工安全風險高。隧道設計速度目標為350km/h，全長14.3km，其中下穿長江水域寬度約10km，下穿長江水域段盾構一次性連續掘進長度達11.4km，是我國目前建設標準最高、掘進距離最長、工程規模最大的高速鐵路越江隧道工程。
3）上海寶山站採用了北沿江高鐵與滬通鐵路雙層車場布置，是首座高架車場與地下車場疊層布置的大型車站，通過橋樑剛架立柱與隧道邊牆合建的方式，最大程度的節省了城市建成區內鐵路用地和拆遷工程量。
4）海門北站新機場樞紐採用了四網融合、空鐵一體化統籌設計的新技術。北沿江高鐵在規劃南通新機場跑道末端下穿，位於地下負一層，規劃城際鐵路、市域郊鐵路以及軌道交通與北沿江高鐵十字交叉，位於地下負二層，通過在北沿江高鐵車場下方預埋結構的方式，充分預留了相關線路引入的條件，未來將打造成為高效便捷的多層次空鐵聯運系統。
Q
鹽通高鐵與北沿江高鐵在南通交匯，怎麼看南通的高鐵建設？
A
隨著鹽通鐵路、北沿江高鐵以及未來通蘇嘉甬鐵路、如通蘇湖城際等線路的引入，南通將銜接鹽城、南京、上海、蘇州等四個方向，形成「一橫一縱多通路」的高速及城際鐵路網絡樞紐。
南通地區高鐵的建設拉近了南通與華東地區其他城市的時空距離，實現了南通40分鐘到達上海，與周邊省會和重要城市1小時內通達，與長三角重要城市2小時內通達，這對於構建南通全國性綜合交通樞紐、建設「軌道上的長三角」具有重要意義。
來源：江海晚報