這是一篇拖更了好久的文章,因為現在距離N英偉達在今年GTC大會上發布Thor晶片的日子已經過去10天。但就在這10天左右的時間裡,在自動駕駛技術領域也接連發生了不少新鮮事,所以把這些事結合起來,再聯繫英偉達Thor晶片這事,聊一聊接下來可能出現的技術新趨勢和新變化。
先來聊聊英偉達這塊轟動業界的新晶片Thor,看過漫威電影的朋友應該都知道,雷神的名字就叫做Thor。當然,英偉達這個雷神,和吉利的雷神不是一碼事。
挑重點說,這顆Thor晶片的內部擁有770億個電晶體,以此可實現2000TOPS的AI算力,或者是2000TFLOP,是現在被眾多新勢力廠商採用的Orin X晶片單片算力的8倍,過於強大的Thor甚至於讓原本打算在2023年推出的Altan晶片連個像樣的發布會都沒有就直接胎死腹中。
Thor的算力有多恐怖?簡單舉個例子:蔚來ET7上採用的ADAM超算平台,採用了4顆Orin X晶片,其中兩顆為主控晶片,一顆為冗餘備份晶片,一顆為訓練專用晶片,總算力達到了1016 TOPS。而最新發布的支持XNGP技術的小鵬G9和理想AD MAX上面,都搭載了2顆Orin X晶片,總算力為508 TOPS。
那或許有些朋友會覺得,現在真的需要2000TOPS這麼高的算力嗎?簡直就是殺雞用牛刀,純炫技,順便提升下股價而已吧?
雖說「力大磚飛」,如果真的把全部2000TOPS算力都用在駕駛輔助上,短期內或許有點浪費,但英偉達的野心並不止於此。
按照黃教主的介紹,由於分別是對CPU(Grace)、GPU(Ada Lovelace)和處理Transformer模型的引擎(Hopper)進行了升級,不但提升了算力,還可以實現一個英偉達此前所有自動駕駛晶片都不具備的功能,那就是對算力的「動態分配」能力。
既可以將其2000TOPS和2000FLOPs全部用於自動駕駛工作流;其2000TOPS的算力也可以分開用,如一部分用於駕駛艙AI和信息娛樂系統,另一部分用於自動駕駛。
所以用黃仁勛的話說,就是以後駕駛輔助系統和智能座艙都只需採用同一塊Thor晶片就行了,就沒什麼高通8155晶片什麼事了,畢竟高通8155晶片單片算力也才8 TOPS,像理想L9 MAX上的兩片Orin X晶片算力加上兩片高通8155晶片的總算力,還不到Thor總算力的三分之一。即使車內再多幾塊大屏幕來播4K高清視頻,也完全沒壓力。
而且由於Thor的多計算域隔離允許並發的、對時間敏感的多進程無中斷運行,所以等同於可以同時在一台電腦上運行Linux、QNX和Android。這個特性也完全符合目前智能座艙功能設計的要求。
很明顯,英偉達是想借著自身在晶片算力方面的優勢,把智能座艙也拿下。高通當然對此也很清楚,所以沒過幾天,高通也在其首屆汽車投資者大會上宣布,將推出集成式超級計算級別的汽車SoC,代號為Flex,全稱Snapdragon Ride Flex。
這顆高通的Snapdragon Ride Flex,定位同樣不同於高通驍龍8155以及過往的這類智能座艙晶片,而是與英偉達的Thor晶片一樣,能作為智能汽車計算中樞的存在,同時為自動駕駛、智能座艙等車載智能系統提供算力支持。
按照資料顯示,這顆Snapdragon Ride Flex包括Mid、High、Premium三個級別。其中最高級的Ride Flex Premium SoC單顆晶片的AI算力在600TOPS以上。通過雙Flex SoC+雙AI加速晶片,也可以達到2000 TOPS的算力。
到底高通的Snapdragon Ride Flex能不能抵擋住英偉達Thor的進攻還是未知之數,但雙方的路線都殊途同歸,都是依靠一個高算力單元,同時為自動駕駛和智能座艙提供算力支持。
無論誰勝誰負,這或將都是一個無可避免的趨勢。好處當然是有的,工程師可以藉此進一步簡化汽車電子電氣架構,減少布線,從而降低不少成本,但把所有雞蛋放在同一個籃子裡,自然也會帶來不少的隱憂。現在像小鵬、蔚來和理想都傳出自研晶片的消息,但在性能上能不能達到或接近英偉達和高通的水平,就只能讓時間來給出答案了。
即便如此,這依然未能完全解釋到,這2000TOPS的算力到底還能有什麼作用。
但在這次小鵬G9發布會上發布的XNGP功能時,也讓我看到了另一種可能性,那就是「重感知輕地圖」路線的興起,或者會對未來晶片算力提出更高的要求。
在小鵬G9的發布會上,小鵬宣布推出融合了高速NGP和城市NGP以及自動泊車等駕駛輔助功能於一身的XNGP智能輔助駕駛系統,並且指出到2023年,要實現大多數城市陸續開始實現全場景智能輔助駕駛能力,在沒有高精度地圖的區域逐步完成功能覆蓋。
在介紹XNGP時,何小鵬特別提到目前存在的難題:「高清地圖的應用雖然提高了導航服務價值的體驗,但受限於數據的採集、製作、審批、更新和維護的成本,高精地圖只能覆蓋少部分高速區域和城市。」
眾所周知,由於國家對於高精地圖數據採集和使用的監管越來越嚴格,不但讓高精地圖更新速度慢的缺點更難以改善,車企在推廣依賴高精地圖的駕駛輔助功能也受到了各種掣肘。以至於像小鵬的城市NGP、極狐阿爾法S Hi版上的城區NCA功能,暫時都只開放了極少數城市,什麼時候能在全國範圍內解鎖還是未知之數。
所以小鵬官方對於XNGP的描述是「基於新一代視覺感知融合技術、更強大的算力算法和決策規劃能力的支持,XNGP智能輔助駕駛系統重感知且不依賴高精地圖,無論有無高精地圖,都可以運行。」
通過小鵬G9的配置清單就能發現,能實現全套「滿血版」駕駛輔助功能的Max車型,配備的是由兩塊Orin晶片組成的超算平台。
此前蔚來曾公布過一個數據:ET7上面的33個感知硬體,每秒會產生8G數據。而採用雙雷射雷達的G9,數據量估計也只多不少。
其實在小鵬轉向「重感知輕地圖」路線之前,毫末智行也已經在推行這條路線了,我相信接下來或許還會有更多車企會加快擺脫對高精地圖的過分依賴。
高精地圖相對於自動駕駛的好處,就等於讓考生提前拿到了題庫且開卷考試。即使考生的腦子不好夠使,也能在考試時更快找出答案。但隨著晶片算力的提高,考生自身的水平提高了,可能自己答題會比翻書更快,是不是開卷考試已經不那麼重要了。
在昨天的特斯拉AI Day上,馬斯克提到,FSD Beta最快在今年年底就可以推出了,而且可以在全世界法規允許的國家使用。先不說特斯拉FSD Beta的實際道路表現如何,但從適應範圍這一個點上來看,純感知路線就比依賴高精地圖的技術路線,占有明顯的優勢。