一直以來，在國內諸多合資品牌當中，豐田在終端市場最「高冷」，即便是在幾年前的車市「寒冬」時期，廣汽豐田、一汽豐田也撐到了最後，不僅沒有正面參與「價格戰」，個別車型甚至還需加價提車。
但意想不到的是，在疫情逐步穩定、車市迅速回暖的當下，一向高冷的豐田反而放下了身段。
日前，壹哥走訪了幾家位於北京地區的豐田4S店，當前豐田在終端市場和此前大相逕庭，不僅加價之風暫停（除MPV車型外），各車型優惠力度均創歷史新高……
廣汽豐田方面，雷凌的優惠幅度最大，1.5L車三缸機型的優惠幅度為4萬元；1.2T四缸機車型優惠幅度為3.8萬元；雙擎車型的優惠幅度為2.3萬元，另外，廣汽豐田各4S店還普遍提供1000元的置換補貼、2000元的分期補貼，總體算下來，雷凌多款車型的落地價已經不足10萬元。
除了雷凌外，凱美瑞普遍優惠2.5萬元，C-HR普遍優惠2.2萬元，就連最新推出的定價偏低的鋒蘭達，也提供超1.5萬元的優惠，可以說，除了埃爾法和賽那兩款主打高端定位的MPV車型，廣汽豐田車型價格在終端市場已經全面「跳水」。
一汽豐田方面，旗下各車型整體優惠力度不敵廣汽豐田，但同樣創歷史新高。其中，優惠最大的是雷凌的姊妹車型卡羅拉，具體而言，1.5L（搭載豐田三缸發動機）、1.2T車型的優惠幅度均為3.2萬元，雙擎車型的優惠幅度為2萬元。
需要注意的是，儘管當前各大品牌在終端市場提供優惠仍是普遍現象，但總體來看優惠幅度和疫情前並無太大出入，包括被貼上「打折才能買」標籤的美系品牌，包括因銷量驟降導致生存堪憂的韓系品牌。
而在日系品牌中，日產、本田同樣基本和此前相仿，哪怕軒逸的「銷冠」寶座或將不保，日產也依舊不為所動；哪怕CR-V已經換代，東風本田給到老款車型的優惠幅度仍僅為2萬元……
事出反常必有妖，豐田在終端市場價格大「跳水」的背後定有蹊蹺，當然，萬變不離其宗，其最終目的一定都是為了以價換量，只是以價換量的出發點不同。
一般來看，以價換量的銷售手段往往是一劑「救命藥」，長安福特、神龍汽車當前用的就是這種打法，但從銷量層面來看，廣汽豐田、一汽豐田顯然不需要「救命」。
乘聯會數據顯示，今年前10個月，廣汽豐田、一汽豐田分別零售新車79.3萬輛、64.7萬輛，其中，廣汽豐田的增幅近20%，在車企銷量排行榜TOP10中增幅僅次於比亞迪，而一汽豐田雖然表現不敵去年同期，但跌幅僅為1.8%，對照行業的整體低迷加上年初長春、天津和北京等地疫情的衝擊，銷量微跌也算屬於穩定發揮。
既然以價換量不是「救命藥」，那麼就只有另一種可能——「滋補藥」！而在壹哥看來，「服藥者」正是優惠力度最大的廣汽豐田。
據了解，今年廣汽豐田制定了年銷百萬輛的銷量目標，對於廣汽豐田來說，在產品、口碑層面雙豐收的它原本要想「圓夢」並不難，卻不料半路殺出個「程咬金」，上半年的上海封城為整個汽車圈按下了「暫停鍵」，這也直接打亂了廣汽豐田的原定計劃，不忍前功盡棄的它在後半程不得不做出新的應對。
換言之，「衝擊百萬輛」就是廣汽豐田以價換量的出發點。值得一提的是，從前10個月逼近80萬輛的銷量表現來看，在11月、12月份，廣汽豐田只要繼續穩定銷售6位數（月銷10萬+），即可達成100萬輛里程碑。
廣汽豐田加大優惠力度，一汽豐田為何要緊隨其後？畢竟其距離年銷百萬輛遙遙無期，但一位一汽豐田銷售的一番話道出了無奈，一汽豐田竟然是一位「受害者」。「兩家車都差不多，廣豐給優惠，咱不跟進確實也沒法賣，但實話實說，和雷凌價格差不多的話，我建議還是首選咱家卡羅拉」。
當然，在壹哥看來，廣汽豐田為了衝擊百萬輛目標，並引發一汽豐田跟進的連鎖反應只是其中之一，來自終端市場的壓迫也讓豐田不得不加大終端優惠力度。
首先，有來自新勢力的壓迫。固然從銷量層面來看，新勢力仍遠不及豐田，但此前由豐田描繪的已經深入人心的家用車形象，當前已經被新勢力重繪——家用車不一定是中庸且樸素的，尤其是對於年輕消費者來說，豐田在產品層面的吸引力早已不那麼強烈。
其次，有來自其他合資品牌的壓迫。以大眾為例，隨著中保研事件逐步被消費者淡忘，大眾開啟了復興之路，而在產能、供應鏈優勢的助推下，當「芯荒」稍有緩解，大眾就率先拿出了誠意，南北大眾終端爭相降價促銷順勢成功引流，此舉無疑也將豐田推入被動境地。
最後，也有來自國產混動技術的壓迫。曾經的混動市場，一種是豐田，一種是其他，豐田混動雖然定價高冷，仍叫好叫座，但時至今日，自主品牌幾乎家家都布局了混動，且這些混動的綜合表現絲毫不遜色於豐田，有的行駛品質反而更好，在用戶心中，豐田混動已經不是唯一的選擇。
在各家的「圍攻」之下，或許豐田不加大終端優惠，在終端市場想要維持穩健增長都是個問題，更何況還有「衝刺100萬輛」這樣的階段性發展目標的倒逼。連一向求穩的豐田都在中國開啟了「以價換量」之路，一方面說明車市有效需求仍待激活，另一方面也佐證了一點：在中國車市，幾乎沒有「以不變勝萬變」的先例。
值得一提的是，豐田品牌車型價格「跳水」之後，最慘的竟不是豐田自身，而是綜合實力不敵豐田，產品屬性卻與豐田相近的其他品牌，比如本田、日產。乘聯會數據顯示，今年前10個月，東風本田、廣汽本田、東風日產銷量下跌幅度均達到兩位數，雖然銷量驟跌的背後更多歸咎於自身原因，但也不可否認——在售價相當的情況下，豐田的確要比本田、日產更具吸引力。