今年以來，全球主流車企在動力電池領域動作頻頻，謀求「電池自由」的布局緩緩展開，這對動力電池行業將帶來怎樣的影響?
數據顯示，今年10月國內新能源車銷量為71.4萬輛，同比高增82%。但實際上由於鋰鹽價格居高不下，動力電池價格水漲船高，下游車企利潤普遍承壓。為了破解這一困局，車企自研電池風起雲湧。
繼特斯拉、大眾、寶馬、通用、沃爾沃、福特、豐田等國際巨頭，以及廣汽、蔚來、吉利、上汽等國內車企，紛紛通過自研、自建、合建等方式切入動力電池領域後，近日，小鵬汽車意欲自研自產動力電池的傳聞，也再度讓「車企造電池」的話題成為業界熱點。
車企下場自研電池已屢見不鮮。在今年5月成立電池研發團隊、新建電池研發項目後，10月，蔚來汽車還投資20億元成立蔚來電池科技(安徽)有限公司。蔚來汽車表示，自研電池預計將於2024年下半年量產裝車。
10月27日，廣汽埃安宣布，由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿聯合投資，並由廣汽埃安控股的因湃電池科技有限公司正式成立，計劃將開展電池自研自產產業化建設以及自主電池的生產製造和銷售。
11月11日，華晨寶馬全新動力電池項目簽約儀式在瀋陽舉行，該基地將進行動力電池大規模的產能擴建，項目投資總額約為100億元人民幣。
11月15日，據韓國媒體報導，三星SDI加速推進分別與通用汽車、沃爾沃設立合資電池工廠事宜，計劃將各自建設一家年產能50GWh的電池工廠。
而對於近日市場有關「小鵬汽車50億元成立汽車科技公司，經營範圍包含電池製造，意欲自研自產動力電池」的傳聞，並有消息稱其自研電池初步的落地期限在5年左右，雖然小鵬汽車方面回應，「沒有電池自研相關計劃。公司目前堅定聚焦汽車主業，控制成本並提高運營效率」。但也同時表示，「這個新公司是小鵬汽車的全資子公司，沒有什麼新的業務，但未來不排除把一些業務放進去。」
動力電池是電動汽車核心零部件，影響整車的續航、安全等關鍵性能，占電動汽車生產製造較大成本。從長遠考慮，為了減少對電池企業的過度依賴，對動力電池進行掌控符合車企的意願。
天風證券研報顯示，相較電池企業，車企布局動力電池領域有五個方面的優勢：其一，動力電池技術已趨於成熟，整車企業深耕該領域具備後發優勢;其二，動力電池出貨量將有所保障，車企可以消化自己生產的電池，不至於沒有市場;其三，車企對新能源汽車的理解更深，車端需求可以直接傳遞至電池端，在適配度和品質管理方面能夠形成產業鏈閉環;其四，新技術、工藝和設備可以快速應用到製造電池環節;其五，動力電池和汽車底盤同步開發，可以使整車品質和技術先進性更強。
華安證券也表示，車企向上布局電池領域，旨在增強產業鏈話語權，有利於保障電池供應及降本增效。
雖然保供、降本、與底盤同步開發等需求是必要的，但是車企自建自研自產動力電池並非易事。
業內人士指出，一方面，除了三元、磷酸鐵鋰主流鋰電池技術路線外，鈉電池、固態電池、複合多元電池等新型技術路線已逐漸打開市場需求，下一代動力電池發展方向呈現多元化趨勢，而車企自研電池不僅需要突破技術壁壘，而且進行前瞻性研發布局的難度也不小。
另一方面，動力電池研發製造生產周期非常長，前期投入成本巨大，且達到一定裝機量才能體現出規模化降本的效果，對於車企而言，前期投入的承受力是極大的考驗，若無法形成規模經濟效益會有比較大的風險。
值得注意的是，對於覆蓋A級到D級車型的車企來說，從眾多電池企業中選擇匹配的電池，相較自建多級別動力電池產線更省時省力。
整體看，短期內車企自研電池不會和電池企業形成正面競爭，與電池企業合作或合資成立電池工廠，或將成為未來一段時間內的主要合作方式。
這也在車企方面得到印證，蔚來汽車表示，未來將實行自造+外采的電池供應模式，其自研電池預計將在2024年下半年量產搭載於蔚來20萬元-30萬元的新品牌車型上。廣汽埃安也透露，未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產，而70%的中低端電池由外部電池企業代工。
有專家表示，車企自研電池為動力電池領域注入了新動能，將會在一定程度上促進電池產業競爭和產品升級;但同時，也有不同的聲音認為，做強電動汽車產業，需要產業鏈上不同角色的玩家明確分工，各自成為鏈上各環節的強者。