如果說愈發嚴苛的排放標準，是擠走大排量發動機的主要誘因，那純電動時代的到來，則是壓垮小排量發動機的「最後一根稻草」。就五菱宏光MINI EV、長安Lumin等微型純電動車來看，其不僅能夠將經濟優勢發揮至最強，還能帶來較為均衡的動力和操控響應，成為1.0L排量以下燃油車型的替代之選。
說到主打微/小型車的品牌，相信很多人的第一印象會是smart，而它之所以飽受關注，在於常常一同提及的「奔馳」。就smart本身而言，自1998年銷售至今，其最好成績是在2004年取得的15萬輛，此後逐步下滑，2021年全球銷量僅有3.85萬輛。銷量不佳的直接結果便是虧損嚴重，據美國勒茨銀行統計，截止至2019年，smart累計虧損約40億歐元；直到吉利入股並積極推動電動化轉型，才令smart重新看到了希望。
2020年，梅賽德斯-奔馳與吉利控股集團聯合成立合資公司，前者操刀產品設計，後者負責平台與生產，在此合作背景下的首款產品smart精靈#1，終於在今年6月上市、9月底啟動交付。最新數據顯示，smart精靈#1在11月份交付2410輛，環比增長48%；算上9月交付567輛、10月交付1629輛，新車累計交付量已達4606輛。
對於早在2019年，旗下燃油車型便退出中國市場的smart而言，這是一份十分珍貴的成績單。一方面，smart精靈#1以全新車型的身份上市，說明其品牌號召力、產品競爭力仍被消費者肯定，為長遠發展打下了堅實基礎；另一方面，環比增長的態勢，手握尚待交付的訂單，展現出銷量增長潛力，也意味著後期盈利的可能。
當然，smart精靈#1的嶄露頭角，離不開「天時地利人和」。就「天時」來說，國內消費者具備較強的純電動車型消費意識，市場空間大；就「地利」而言，國內的充電基建布局、配套供應鏈體系，在全球屬於領先；在「人和」方面，奔馳的品牌溢價、吉利的SEA浩瀚架構和智能工廠，為產能、銷量打好了基礎。就像劉備擁有了諸葛亮，二者的合作產生了「1+1＞2」的效果。
正如12年前收購沃爾沃一樣，吉利控股集團入股處在「低谷期」的smart，離不開膽識與魄力；而國內生產的smart精靈#1交付歐洲用戶，似乎也成為吉利布局全球市場、宣傳「中國製造」的重要一環。在銷往歐洲同期，smart精靈#1在E-NCAP碰撞測試中獲得五星評價，這個在「燃油時代」的smart所無法達成的成就，隨著吉利的到來迎刃而解，同時也能令歐洲用戶重新認識新能源時代的中國汽車品牌。
結語：寶馬MINI聯合長城、豐田聯合比亞迪，在新能源賽道上，越來越多的全球品牌向中國車企拋出「橄欖枝」，在合作中實現互惠共贏。可以肯定的是，如今的smart獲得了更強的市場競爭力與抵抗風險的能力，至於奔馳與吉利的未來還將擦出什麼樣的「火花」，值得我們拭目以待。