2022年，對於小鵬汽車來說，絕對是沮喪遺憾的一年。
2021年，小鵬汽車全年交付9.82萬輛智能車，領先蔚來的9.14萬輛、理想的9.05萬輛，還位居新勢力交付榜冠軍寶座。甚至2022年上半年，小鵬汽車累計交付6.9萬輛，還是造車新勢力半年的銷冠，但是2022年下半年，情況急轉直下。2022年下半年小鵬汽車的交付量下滑嚴重，有兩個月幾乎「掉出」新能源廠商銷量前十五榜單。最終，小鵬汽車2022全年銷量為12萬輛，位列造車新勢力車企的第四名。
除了銷量下滑以外，小鵬汽車的市值也呈現斷崖式下跌，截至2023年1月31日，小鵬汽車港股收於39.65港元/股，總市值不到700億港元，較上市後高位縮水三千多億港元。
而小鵬汽車的創始人何小鵬顯然也意識到了小鵬汽車的危機，在2022年末就進行了大刀闊斧的改革，小鵬汽車聯合創始人、總裁夏珩辭任執行董事，長城汽車的原總裁王鳳英女士正式加入小鵬汽車，出任總裁。同時，小鵬汽車將其盈利目標推遲到了2025年。
小鵬汽車的問題到底出在哪裡？其實很多人都清楚，小鵬汽車的問題不在於技術，而在於產品規劃和營銷。或許與何小鵬本人的理工男出身有關，小鵬汽車在自動駕駛技術、800V高壓平台等方面，都表現出了一定的技術優勢，但是在產品規劃和營銷服務方面，明顯存在短板。那麼，出身傳統車企的王鳳英能夠從泥潭之中挽救小鵬汽車嗎？
王鳳英1991年加入長城，隨後一步步成為了長城汽車的二把手，代表作是將當時市場上常用的「代銷制」改成「經銷制」，並且堅持深耕一個品牌，幫助打造了哈弗系列，並且堅定支持打造了女性汽車品牌歐拉，這都是王鳳英在長城汽車的成績。
但是，王鳳英在長城汽車的成功經驗能否複製到小鵬汽車身上？還是要打一個問號。
可以看到，王鳳英之前一直在傳統汽車品牌工作，她最為人稱道的就是和「經銷商」打交道，雖然小鵬汽車採用的是直營和經銷相結合的模式，但是經銷商模式已經不再適應市場的需求了，特別是對於造車新勢力而言，王鳳英的渠道建設經驗能在小鵬汽車上發揮多大作用，依然是個問號。
另外，除了渠道建設的問題以外，小鵬汽車目前最大的問題還是產品規劃混亂，小鵬P7作為主銷車型，多年沒有更新，小鵬P5定位更低，卻搭載了雷射雷達，主打智能輔助駕駛，小鵬G9配置體系混亂，這部分的改變，都不是傳統車企出身的王鳳英所擅長的領域。而如果不把小鵬汽車目前混亂的產品規劃體系推倒重來全面優化，可能很難真正幫助小鵬汽車擺脫困境。
王鳳英加入小鵬汽車，最理想的情況，可以與擅長技術創新的何小鵬形成互補，但是何小鵬能夠放權多少，留多少舞台給王鳳英去施展，也是一個問號。
2023年，對於小鵬汽車來說，是更加嚴峻的一年，也是非常關鍵的一年，特斯拉降價，國補退出，新玩家不斷加入，2023年行業或更「內卷」，王鳳英的加入，不管能否為小鵬汽車「刮骨療傷」，小鵬汽車在2023年都有一次硬仗要打了。