在民航局3月20號晚間19:01發文，對東航MU5735航班空難事件的調查進度和相關事宜(不是最終空難調查報告)，對外界公布。

以下是第一段內容

2022年3月21日，東方航空雲南有限公司波音737-800型客機（註冊號B-1791），執行MU5735昆明長水機場至廣州白雲機場國內定期客運航班。13時16分飛機從昆明長水機場起飛，64分鐘後偏離巡航高度8900米快速下降，墜毀於廣西壯族自治區梧州市藤縣埌南鎮莫埌村附近。機上123名旅客、9名機組成員全部遇難。

第一段話沒有重點內容，只是介紹了一下東航MU5735航班與機上人員的相關信息和和事故發生時的關鍵節點時刻。

以下是第二段內容

　　中國民用航空局依據中國民航規章《民用航空器事件技術調查規定》（CCAR-395）和《國際民用航空公約》附件13《航空器事故和事故徵候調查》的有關規定，會同有關部門對事故開展了深入、細緻、嚴謹的技術調查工作。一年來，技術調查組對飛機殘骸進行詳細檢查，確定墜地前飛機關鍵操縱部件可能的工作狀態，對100餘件重要殘骸進行實驗，分析損壞原因；對機組成員的資質能力、航班運行、飛機適航維修、航空公司組織管理等情況開展調查；對空中交通管制服務，機場地面保障，旅客、行李、貨郵的安檢和裝載，危險品載運等情況開展調查；結合相關數據對飛機最後階段飛行狀態進行分析，使用飛行模擬機和真機開展模擬驗證。

第二段本次對外公布內容的核心內容。主要介紹了從多角度多緯度對本次空難事故原因調查的開始與研究取證。這段話解釋的非常詳細，符合空難調查的細緻流程。之所以空難事故調查時間跨度大，主要原因就在於這第二段內容。 從現場提取的殘骸、機組人員、飛機自身維護、地空對話、機上物品和黑匣子數據等多方面，開展綜合調查。

空難事故一定是一個非常全面的綜合調查，因為任何一個環節出錯都有可能引發最後的致命事故。在歷史上有很多空難事故的調查，都是從一個非常細微的方面得出線索(例如一塊殘骸、飛行員的一句話、飛機的一項維修記錄等)，最終順藤摸瓜 。

以下是第三段內容

　　截至目前，技術調查組開展了現場勘查、資料檢查、人員訪談、實驗分析等大量工作，但由於本起事故非常複雜、極為罕見，調查還在持續深入進行中。後續，技術調查組將在前期工作基礎上繼續開展原因分析及實驗驗證等工作，並根據調查進展情況及時發布相關信息。

第三段內容，主要介紹了過去一年的時間，調查組進行的工作。 之後用「非常複雜，極為罕見」這八個字概括了此次空難事故的特點。最後一句長話交代了後續，空難事故的調查將繼續進行，並最終發布空難調查報告。

外界基本上都清楚的一個事實。飛機從巡航階段突然機頭朝下急速俯衝6000米。在2000多米的高度，停止俯衝，短暫爬升。隨後飛機再次失控，繼續向下俯衝，直至撞地。

MU5735航班最後時刻細節分析

藉助外界目前能夠拿到的最詳細飛行數據，解讀MU5735最後時刻的死亡俯衝。

2月21日下午14：17：16秒，飛機高度8869.68米，速度840km/h 。14：21：01秒，高度8839.2米，這一刻飛機反饋的數據已經發生了明顯變化。高度降低,垂直速度增大為-7.802米每秒，說明此時飛機已經在下降高度。

15秒之後的14：21：16秒，飛機高度7536.18米，速度為772km/h，垂直速度-165.81米每秒，航向92°。毋庸置疑 ，此時飛機正在失控俯衝，下降率竟然達到了-165.81米每秒，這是飛機正常下降率的10倍，飛機此時處於失控狀態。

下午14：21：31，距離上一次反饋數據過去15秒，飛機仍在俯衝，飛機此時的高度為4632.96米，飛機速度因為俯衝已經達到了996km/h，垂直速度-114.44米每秒。飛機還在極速俯衝， 飛機的速度在15秒內提高了320多公里。但這裡的俯衝，不是垂直90°俯衝，而且是一種大角度斜向下俯衝。

下午14：21：46秒，又是一個15秒，此時飛機仍然在俯衝，飛機此時的高度為3375.66米，速度已經加速到1029km/h，垂直速度-108.2米每秒。

下午14：22：01秒，15秒過後，飛機此時的高度為2202.18米，飛機此時的速度已經加速到驚人的1090km/h，垂直速度為-36.41米每秒。整整1分鐘之前， 飛機的高度還在8839米，1分鐘後飛機的高度來到2202米。1分鐘的時間裡，飛機下墜了6637米。這已經超過了大部分普通旅客身體所能承受的極限。

下午14：22：16秒，又15秒過後，飛機終於暫時停止俯衝，垂直速度變為正為42.91米每秒。飛機爬升率很大，這也遠遠超出正常水平 。飛機此時的高度上升到2621.28米，飛機速度也略微有所降低，下降到938.9km/h。

14：22：31秒，又是一個15秒，俯衝又回來了，垂直速度-67.29米每秒，此時高度為2552.7米。此時飛機速度825km/h。此時是飛行員在採取措施讓飛機減速，減緩飛機俯衝的速度。

14：22：41秒，這是外界能看到的 飛機最後一次傳回的數據。飛機垂直速度-135.9米每秒，這是極速俯衝的狀態，瞬時高度為1333.5米。地理位置在北緯23°33533，東經111°.09755。大約在10秒鐘之後，飛機撞擊地面。

以上的數據可以清晰的說明一個問題：飛機在絕大部分時刻里是失控狀態，飛行員無法控制飛機的俯仰。

根據民航客機的飛行原理，控制飛機的俯仰最重要的零部件是飛機的水平尾翼，也就是飛機的升降舵(飛機尾部的水平安定面)。

通過升降舵控制機飛機的爬升和降落。飛機處於高速巡航狀態時，升降舵置於自動駕駛模式，自動會讓機身保持平穩姿態。切記：在高速飛行時不可輕易觸碰升降舵，否則會造成飛機嚴重失控。

也就是說MU5735航班俯衝的直接原因是飛機尾部的升降舵發生了偏轉。MU5735航班俯衝太嚴重，從機械與力學原理角度分析，是因為升降舵的降落伏角太大所導致。

事故原因調查的關鍵就是，為什麼飛機的升降度會突然發生變化，導致飛機大角度俯衝失控？調查這個變化，就牽扯到太多的項目了。

哪些專家會參與東航梧州空難的事故調查

首先，國內的空難事故調查專家為起主導力量，統籌安排事故調查的方方面面。其次，作為波音737-800機型的製造商，波音公司必須派出專門的技術人員參與事故的調查。

報告說了，這是一起非常複雜，極為罕見空難事故。所以大概率還會邀請國際知名經驗豐富的空難事故調查專家聯合參與。總之可以說MU5735航班空難事故原因的調查團隊，是十分強大的。

MU5735航班事故雖然罕見，但歷史上也不是沒有發生過

阿拉斯加航空261航班空難和MU5735航班空難十分相似。

飛機都是失控後極速俯衝，頭朝下最後高速撞擊地表。

2000年1月31日，阿拉斯加航空261航班，一架MD-83機型，起飛自墨西哥哈利斯科州巴亞爾塔港古斯塔沃·迪亞斯·奧爾達斯軍官國際機場，計劃降落在美國華盛頓州西雅圖-塔科馬國際機場。

飛機經歷了災難性的俯仰失控之後，飛機墜毀於加利福尼亞州安那卡帕島以北4.3公里的太平洋。飛機上88人全部遇難。

分析表明空難原因是因為，起重螺杆頂部螺母大約90%的螺紋已經磨損掉，導致在飛機失事的過程中，整個螺母都已完全脫落。當螺母的螺紋失效後，水平尾翼在氣流的影響下無法起到作用，最終導致了空難的發生。

飛機在9,499米巡航高度飛行，因為水平尾翼出現技術故障，使飛機瞬間機頭向下，迫使飛機進入俯衝。

80秒的時間內，飛機俯衝了2600米。隨後兩名飛行員拼盡全力，短暫控制住了飛機的俯衝。並將飛機穩定在約24,400英尺（6.8千米）高度飛行。4時19分左右，飛機又開始向下直線俯衝墜落。

下墜期間，飛行員做到了極致 。為了讓飛機減緩俯衝，他們改變了飛行姿態，讓飛機處於上下顛倒的狀態下繼續飛行。隨後飛機還是不受控制的向下翻轉，以超過69.33米每秒的下墜速度俯衝5500米，最後高速撞擊海面後。

在飛機下墜過程中，附近空域的一架飛機目睹了這恐怖的一幕。飛行員在駕駛艙看到阿拉斯加航空260航班，以機腹朝上，完全上下顛倒的狀態急速俯衝。事故的最終調查報告認定的根源，是因為航空公司偷工減料，沒有對飛機坐到應有的維護和保養，及時更換不合格的飛機零部件造成事故發生 。

這樣的事故過程和最後結果，都和MU5735航班極其類似，對MU5735航班的事故調查可以有所參考。

雖然複雜空難事故原因的調查，往往時間跨度較長。但是根據此次發布的對MU5735航班事故調查的相關進展來看，不難看出，對MU5735航班的調查還會持續相當長的一段時間。因為這三段報告當中，沒有提出多少關鍵的字眼，以及事故原因相關的描述。更多的是對一些空難事故調查流程的描述公布，其實這些即使不公布，外界也可以了解。

MU5735航班的最終墜毀地點是在陸地，也就是說飛機的受損幾乎是粉碎性的。這和墜毀在海面上的空難事故調查的難度又不一樣了。如果飛機在海上墜機，其零部件保存的完整程度會比陸地好很多。

更多有價值的殘骸會被保存下來，這對後期加速事故調查的進展有極大的幫助。但是MU5735的殘骸，幾乎是零件狀態，不僅殘骸數量非常、而且留下來的大塊零部件數量很少，能夠為空難事故調查提供實質性幫助的殘骸也很少。這也明顯增加了事故調查的難度和延長了事故調查的時間跨度。

在當時空難發生之後，因為很多細小的零部件無法現場提速。所以包括殘骸上路現場的很多泥土，都會被集中採集，後期會在專門進行清洗，提取其中的飛機殘骸。

MU5735航班關鍵環節的調查流程

通過前文分析，MU5735航班的升降舵肯定是事故調查中重點的重點。所以在調查當中，必須要找到MU5735航班的升降舵相關零部件，對其進行分析。除了對飛機自身的升降舵進行研究分析以外，肯定還要細查飛機升降舵在過去幾年內的維修和保養記錄，同時可能還會追溯對升降舵維修和保養記錄人員的調查取證等。

在取得實質性的進展之後，也就是可以大概率掌握飛機發生空難的原因後。會將相關的所有參數，輸入飛行模擬機當中，進行真人操控下，最大限度的模擬出當時空難發生的實際情況。如果模擬機得出的結論和數據，和調查人員在事故現場的情況高度吻合，那就可以負責人的公布，空難事故的最終調查報告。

萬事開頭難，對於空難事故的調查也是同樣如此。調查人員面對臨界狀態的殘骸和僅有的視頻錄像，在短期內可能都無從下手。但是一旦找到突破點或者關鍵線索，順藤摸瓜，後期的調查會順利很多，相應的調查進度也會提速。而且空難事故的調查需要多方面協同配合，這裡的多方面不僅是多學科多領域 ，甚至是跨國之間的合作調查。在這樣的調查中，會有很多無形的障礙，影響調查的速度進展。複雜空難事故的調查，對人力物力財力也是一筆不菲的消耗。

MU5735航班空難事故，應該是中國民航歷史上到目前為止，原因最複雜，調查難度最大的一次空難事故。因為我國的民航安全係數高，重大空難事故發生次數很少。所以在空難事故調查方面，相對於國外欠缺一些經驗。所以突然面對MU5735航班這樣的難度級別的空難，自然需要更長的時間。

MU5735航班的兩個黑匣子，在第一時間也被發現了，而且被及時送往美國華盛頓進行破譯解碼。對空難事故原因的調查會起到重要作用。

但是筆者個人認為，一年的時間過去了，對於空難事故的調查，不可能沒有實質性的進展。 但是實質性的進展並不代表事故的真實原因，來龍去脈沒有擬清楚之前，貿然發布也是一種不負責的表現。

還記得四川航空3U8633航班事件嗎？2018年5月14日，四川航空3U8633航班，執飛重慶至拉薩航線時，風擋玻璃突然爆裂脫落。最終在機組人員的努力下，飛機平安降落。

四川航空3U8633航班這樣難度級別調查報告，都整整花費了2年的時間 ，直到2020年6月2號才正式發布。所以對於MU5735航班這樣難度級別的空難事故調查，外界對於時間不必太較真，需要給足時間，才能看清真相。