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你有多久沒在客運站乘過大巴了？3月23日，#客運站要消失了嗎#登上熱搜，累計閱讀量達1.7億次。
據媒體報導，已經投運30年的海口汽車東站，擬於2023年4月停止運營，將始發客運線路調整至海口省際總站（汽車西站）；本月初，武漢市黃陂區交通運輸局也宣布，漢口北客運中心擬於3月15日起終止經營。該站從投入運營到現在，還不到3年時間；而武漢新榮客運站此前已停運。
越來越多的汽車客運站面臨關停命運，僅2021年，廣東省關停的客運站就多達42家。客運站的關停就像開啟了「加速度」，曾經中國人十分熟悉的長途大巴和汽車客運行業，以肉眼可見的速度沒落。數據顯示，全國公路客運量在2012年達到頂峰，為355.7億人次，之後逐年下滑，到2021年全年只有50億人次。
在過去，汽車客運主要滿足中長途出行需求——比如從縣城到省會城市或其他地級市，從縣城到鄰近省份的城市，或省內的地級市到另一個地級市；更遠的，還有從縣城到北上廣深等一線城市。但近年來，長途客運逐漸被飛機、高鐵替代，中短途客運，也逐漸被迅速普及的私家車、網約車替代，汽車客運逐漸失去了客源。
客觀地說，汽車客運確實有不少缺陷：如站點設置不合理，或離市區太遠，或與公交、地鐵、火車接駁不暢，乘客經常需要花費雙倍甚至更多的時間轉乘；相比於高鐵、飛機，汽車客運的信息便利化程度顯得滯後，網絡購票、手機購票不夠便利，一些汽車站仍需要乘客到現場買票。
再就是服務質量的問題。長途大巴往往一開就是四五個小時，甚至更長，車廂內又擠又悶，乘客上廁所難，車輛速度也受限；一些司機服務不規範、安全意識不夠，隨意上客、中途拉人、不進站即讓乘客上下車等，拉低了乘客的體驗感。
因此也可以說，大巴車競爭不過飛機、高鐵，在情理之中，也是交通發展、時代進步的大勢所趨。
儘管如此，汽車客運目前還沒有到徹底退出中國人生活的時候，也並非所有的客運站都該關停。畢竟，還有很多城市沒有建造高鐵站與機場，尤其是一些中小城市、交通不便地區，建造機場和高鐵的成本過高，大巴出行仍是群眾性價比較高的選擇。在交通基礎設施相對不發達的縣城和鄉鎮，更是如此。
從受眾群體來看，大學生、城市務工人員等是大巴出行的主力軍。在春運、節假日等高峰期，很多人也將客運大巴作為一個兜底選項，搶不到機票、高鐵票，定時定點發車的大巴就是返鄉或出遊的「最後一根稻草」。
這些都意味著，汽車客運目前在很多地方尚有不可替代性：它能夠縱向下沉服務範圍，也能橫向覆蓋服務人群，滿足人們的多樣化出行。這些星星點點的客運站點、班線，充當了中國城際交通運輸版圖中的毛細血管，看似不起眼，卻不可或缺。
也因此，對各地汽車客運行業的發展現狀，需要開展針對性的調研、評估，並對症下藥。對群眾仍有需求的線路，要確保繼續開行；對客流確實不足的，可以通過優化線路、調整發車頻次等方式降低運營成本；客運企業也需創新運營模式，比如試行「定製客運」、「旅遊包車」等，及時滿足乘客多樣化的出行需求。