文｜李勤 李安琪 韓永昌
編輯｜楊軒
這是一則價值至少700億元的舉報，一次中國汽車工業史上前所未見的同業公司公開投訴，也是今年車市生死相搏的結果。
5月25日，長城汽車發布公告稱，就比亞迪兩款車型使用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標問題，已於4月11日向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料。
舉報火力十足。長城所指的秦PLUS DM-i與宋PLUS DM-i兩款車均為比亞迪熱銷車型，市場在售已超60萬輛，而一旦確定排放違規，將不僅觸發召回程序，比亞迪也會面臨貨值金額起碼1倍——約700億元的巨額罰款——而導火索只是一個600元的油箱差價。
舉報有備而來。據36氪了解，長城汽車針對比亞迪的舉報從開始調查到完成取證，花費了長達3個多月時間，並在權威機構中汽中心對比亞迪車輛進行了多輪檢測，「幾乎各種模式都測了一遍」。
舉報高度保密。就在長城宣布舉報比亞迪當天，其下屬技術公司才確切知曉，立馬緊急啟動預案，防止比亞迪報復，向其電池等技術專利發難。
而此前，長城汽車和比亞迪的行業關係相當融洽，甚至不久前，這兩家同樣主推刀片電池的公司，還在洽談專利合作。
長城宣布舉報比亞迪後，比亞迪員工大量轉發了一則舊聞：長城汽車今天的「魏」汽車品牌來自比亞迪當年的友情轉讓。另有產業人士透露，2021年，行業晶片短缺，王傳福也慷慨解囊，為長城汽車救過急。而36氪獲悉，就在去年，長城汽車還計劃在一些混動車型上採用比亞迪三元電池。
但在此時中國車市的激烈競爭中，一些公司急需一場絕地反擊。2022年，比亞迪賣車186萬輛，完成了200%的銷售增長，市值直奔萬億規模；而長城汽車則是另一番蕭索景象：銷量106.17萬輛，跌落17.12%，市值蒸發逾3000億元。
有行業人士向36氪轉述，長城汽車董事長魏建軍曾在與友人交流時感嘆，「今天的汽車行業，誰都很難受，但誰都死不掉」。而相較之下，比亞迪掌舵人王傳福則意氣風發，在年度業績會上評點行業，炮轟自動駕駛是「扯淡」。
比亞迪銷量大幅增長，蠶食的一個重要市場正是長城的SUV大本營。進入2023年，此消彼長的走勢愈發明顯。比亞迪年銷量目標已經上探到300萬和400萬輛之間，而長城汽車則難止頹勢，將目標下調42%，設定為160萬輛，剛及比亞迪一半。
面對幾乎無人可擋的比亞迪，長城汽車想要守住城池，不得不亮出刀鋒，涉險一搏。它能成功嗎？
「排放門」背後的600元
插電式混合動力汽車雖然屬於新能源車，但依然流淌著燃油車的血液。長城舉報比亞迪事件的焦點，就是燃油車最普通的零部件之一——油箱。
由於汽油的易揮發特性，它們在汽車油箱中會時刻蒸髮油汽，溢出到空氣中，污染環境。燃油車會採用「常壓油箱+炭罐」的組合，來解決這個問題：
第一步：炭罐具有吸附作用，就像一塊海綿，可以吸收揮發的汽油蒸汽。
第二步：吸滿之後，發動機運轉後會將炭罐內的油汽抽出來，參與燃燒，這就是炭罐脫附過程。
如此循環。
但被長城舉報的比亞迪DM-i車型屬於插電式混合動力車輛（PHEV），這類汽車兼有純電動和燃油車模式。消費者為了環保或者節省油費，可能長時間使用純電動模式，不必啟動發動機，這就導致炭罐吸收油汽到極限，且不能清空，多餘的油汽只能揮發到大氣中。
行業對此也早有解決方案，車企會在油箱和炭罐之間加上一個控制開關（FTIV閥），當炭罐這塊海綿吸滿油汽之後，開關就會自動關閉，將揮發的汽油「憋」在油箱裡。相應的，油箱就要足夠抗壓，才能「憋住油汽」，高壓油箱應運而生。
高壓油箱的技術相當成熟，使用已近十年。行業人士透露，高壓油箱+控制閥的成本能比普通常壓油箱多出約600元。這在每分錢都要摳出來節省的汽車行業，不算少，但為了應對不斷收緊的排放法規，這筆錢車企省不掉。
一名燃油蒸發系統工程師，經歷過國五到國六標準的換代，他告訴36氪，正在實施的國六蒸發排放標準是參照北美的法規制定，極其嚴格，要求車輛在蒸發排放測試中所排出的碳氫氣體總質量不得超過0.7g，車企幾乎稍不小心就超標，必須採用高壓油箱。
亞普股份供應了市面上超過50%的高壓油箱，該公司人士也說，「據我所知，在2020年國六標準實施後，主流車企的PHEV車型用的全是高壓油箱。」
就在長城舉報事件後，理想、嵐圖、零跑以及吉利銀河集體表示，自家PHEV車型用的是高壓油箱。以至於，36氪接觸的工程師們得知比亞迪依然採用常壓油箱時，都驚呼「不可思議」，「除非比亞迪有什麼黑科技，否則使用常壓油箱幾乎不可能通過國六測試。」
對於長城指其採用常壓油箱，比亞迪並未否認。那麼，比亞迪是如何通過了國六標準下的整車蒸發排放測試？
「排放門」疑雲
從官方回應看，比亞迪大膽利用了法規的灰色地帶。5月29日上午，比亞迪在投資者平台做出回應：
比亞迪DM-i是基於電動車平台設計的雙電機串並聯架構，實現了發動機和車輪的解耦（脫開連接），在EV模式下發動機可以靈活啟動，燃油蒸汽可以進行自由脫附（抽走炭罐內油汽）。
簡單來說，比亞迪並非採用了不為人知的「黑科技「，而是在車輛的純電動模式下更積極地啟動發動機，讓車不斷回到燃油車模式，來燃燒清除炭罐中的油汽。
長城汽車的發難之一就在此處。《汽車商業評論》援引匿名人士報導稱，比亞迪動用了類似大眾排放門的作弊手段，利用軟體控制發動機，「無論何種工況，都會強制啟動發動機進行活性炭脫附」，以此通過排放檢測。
這顯然是一項致命指控。2015年的排放門事件——大眾汽車被指控故意作弊、安裝「減效裝置」，以達到排放標準——讓大眾汽車付出了慘痛代價：繳納罰款約2450億元，稱譽全球的德國製造也為此蒙上陰影。
但36氪查閱國標文件，以及和多位車企動力工程師交流後發現，想要讓比亞迪背上「排放門」的作弊惡名，難度不小。
整車蒸發污染物排放測試，都在國家授權的四五家檢測機構進行，車企獲得合格報告、提交給環保部門審批，獲准後車輛方可上市銷售。而這個並不複雜的檢測流程里，關鍵的測試項有兩個：
首先是高溫行駛測試。即在38度高溫倉內，讓車輛經歷低速、中速、高速、怠速等狀態，模擬車輛日常行駛狀態，結束後，車輛熱浸1小時，檢測油汽蒸發量；最後，車輛會進入密閉環境，靜置約48小時，模擬車輛停放不用時的油汽量。兩環節排放量相加得出最終數據。
蒸發污染物排放測試流程，截圖自《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》
值得注意的是，在所有測試開始之前，有一個車輛預處理過程，主要是將車充滿電、加滿油，以及讓炭罐吸滿至臨界點。這恰恰就是問題所在，按照比亞迪描述的技術機制，其在純電模式下啟動發動機的觸發條件之一，正是炭罐吸滿。
而多位工程師向36氪表示，檢測試驗中，只要求測試車輛加滿電，至於純電測試模式下是不是能啟動發動機、應該什麼時候啟動，都未看到明確規定。
「這是一個灰色或者模糊地帶。」有工程師表示。比亞迪顯然有意或無意踩中了這一點。
按照比亞迪的描述，他們的脫附技術能在發動機啟動4分鐘內「解決問題」。如果這個描述真實，那隨後的48小時靜置測試就不會對比亞迪構成挑戰，因為高溫行駛環節遠超4分鐘（發動機將對炭罐實現油汽清除）。
因此，爭議點自然就到了最終檢測結果上，如果長城汽車想要繼續舉證比亞迪蒸發排放超標，就要進一步拿出過硬的檢測數據。
悖離法規理念
比亞迪利用發動機進行油汽清除的技術是否違規，目前尚難論斷，但這個方案已廣為行業所批判。
「如果純電模式下動不動就跳到油車模式，那還叫什麼純電模式，既傷害用戶體驗，也不節能，更不環保。」多位車企工程師向36氪表示，這並不是什麼值得稱道的技術，插電混動車的設計初衷是讓消費者能當電車用，而比亞迪的方案顯然違背了這個原則。
「（比亞迪）這套技術即使符合了法規，但實際上還是增加了排放。」一家主打插電混動產品的車企動力控制總監向36氪直言，這背離了排放法規的制定理念。
據公開報導和36氪從比亞迪內部了解，該公司似乎已經看到打法規擦邊球的風險，正在著手升級技術方案，將低壓油箱切換為高壓油箱。
但行業殘酷的一面是，在過去一年多，比亞迪為每輛使用常壓油箱的汽車節省了約600塊，以及在更多這樣的環節不斷壓縮成本，將插電混動DM-i車型做到了油電同價，以迅雷不及掩耳之勢洗刷了對手的主陣地。
長城汽車首當其衝。
憤怒的長城
長城此次撕扯比亞迪，首先是對比亞迪銷量與質量「德不配位」發起的挑戰。
據36氪了解，長城內部有一個benchmark部門，專門用來研究友商的車型。「每個車企都有這樣的部門，買市面主流車型，或者是花重金買友商研發可量產但還未上市產品。」
有長城人士指出，比亞迪部分車型上採用的三連杆後懸掛因為過細而被稱為「筷子懸架」，「又比如在車輛NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）領域，我們從來都不把比亞迪當標杆，都是理想、途觀、沃爾沃這些。」
而究其根本，長城發難比亞迪，更是其市場份額被比亞迪擠壓之下的反擊行為。
長城從2014年砍掉轎車業務、聚焦SUV之後，通過主打性價比，打開了銷量局面。「一代神車」哈弗H6曾在2016年單月賣出超8萬台，內部至今沒再打破過記錄。2021年長城年銷量達128萬，創歷史新高。
憑藉在國產SUV、皮卡的特別統治力，長城的利潤更是有不錯表現。儘管去年車市已經逐步萎縮，長城銷量下滑，但利潤還有接近83億元，同比增長22.9%。但豐厚的利潤，也成為後來長城推廣新能源車的枷鎖。
相比之下，2021年的比亞迪全年銷量才73萬，跟長城差了一大截。但轉折發生在2022年，比亞迪全面押注新能源，賣出186萬輛汽車，反超長城。
尤其去年2月開始，連續銷量霸榜100個月的長城哈弗H6，開始被扯下銷冠寶座，至今沒有再登頂，取而代之的正是比亞迪宋家族車型（包括混動車型與純電車型）與特斯拉Model Y。
整個2022年，長城舉報信中指出的宋Plus DM-i與秦Plus DM-i，為比亞迪分別創造了38.8萬與18.8萬輛銷量，而長城「神車」哈弗H6則從2021年的37萬輛滑落至24萬輛。「內部注意到市場快速被比亞迪吃掉，已經晚了。」有長城人士向36氪感嘆。
雪上加霜的是，進入2023年，車市增長放緩，特斯拉和比亞迪又輪番展開價格攻勢，特斯拉掀起了4輪降價，比亞迪也將宋Pro DM-i起售價下探至13.58萬元起，秦DM-i則不足10萬元。車企們更要在逼仄的魚塘中角逐，而長城還未找到那個翻盤點。
有長城汽車經銷商人士告訴36氪：2022年春節開始，長城的銷量就一直在往下滑。一個4S店單個季度銷量，甚至趕不上2017、2018年一個月的水平。
「內部也在復盤和反思，認為此前的產品布局不夠明智，應該最早在哈弗主陣地來布局新能源車型。」一位接近長城汽車高層的業內人士說道。
有業內人士向36氪分析長城的車型戰略，長城很早聚焦SUV賽道，每個產品針對的人群都非常細分。「針對越野車型推出了坦克，針對女性市場都專門去做歐拉，沙龍品牌挖掘的則是網際網路中高端人群的潛力。」
唯獨對新能源，長城少了一些決心。
有員工講述，長城從2018年就推出「魏」牌布局插電混動車型P8，售價35萬元左右。魏牌相對小眾，價格也高，長城想藉此打造中國豪華SUV，但彼時消費者對國產豪華車的認可度並不高，最終P8在2020年以停產退出市場。
2020年末，長城再次推出混動系統DHT技術，「DHT其實不亞於比亞迪DM-i技術，但跟比亞迪同類產品相比，DHT車型要貴2萬元。」一位長城汽車員工表示，「內部可能還是更看重利潤，忽視了市場變化。」
比起長城對新能源的猶豫不定，比亞迪更加殺伐果斷，去年直接停產燃油車，瞄準了油電同價，利用本身擅長的成本控制，加上規模快速上量，搶占了市場主導權。
新能源車布局失利，長城帶著焦慮開始大調整。
從去年開始，長城內部開始了多輪調整，停止接單歐拉品牌旗下兩款10萬元以內的黑白貓兩款車型。「其實就是把項目砍了，去年長城內部對利潤率要求非常高，這種車只會虧錢。」
去年末，長城還將沙龍品牌與歐拉品牌合併，無暇分身再去研究網際網路群體。目前沙龍品牌只剩下一款機甲龍車型，「量產可能遙遙無期。」
今年初，長城正式下定決心，提出「回歸一個長城」戰略。今年3月10日新能源乾貨大會上，長城推出了全新的混動系統Hi4，主要搭載在哈弗系列車型上，想要在主SUV陣地迎戰比亞迪。
有長城人士指出，新的Hi4混動與長城過往的DHT混動技術差別不大，「主要目的就是打價格戰。」
例如，長城魏牌推出的高端車型藍山DHT-PHEV，瞄準的也是理想汽車的家庭用車定位。但定價上，這款車的起步價比理想L8便宜4-5萬元。
而近期，哈弗新能源車型——梟龍系列新車也已上市，售價為14萬-18萬，也往著油電同價大勢奔去，直指比亞迪宋PLUS DM-i車型。為應對價格戰，長城已經向部分零部件發出降價15%的要求，而往年降幅在5%左右。
車市硝煙瀰漫，長城被逼至角落，自然不會放過比亞迪在極速擴張中露出的「命門」。而長城以「排放違規」舉報比亞迪，是行業殘酷競爭的外顯，也揭開了車企狂奔之下，忽視的那些底線和價值。
競爭，底線不可逾越
合資車企主導中國車市的時代正被瓦解，而登上舞台中央的已經是中國的新能源車企業。市場劇變，格局重塑，這就註定行業的競爭更快、更激烈。
「過往自主品牌跟合資車競爭，價格低一點就有生存空間，現在你的對手如果是比亞迪，它本身就是極限的成本控制。」一位車企高層向36氪總結。
比亞迪的成本控制來自垂直整合供應鏈和外采零部件的不斷博弈。有比亞迪供應商告訴36氪，這家公司選取外部供應商的主策略是「價低者得」，每個季度進行價格評選，過了基礎標準，誰家報價低，就用誰家。而對內部的供應鏈子公司，比亞迪同樣有著嚴苛的降價要求。
「每年季度都有降本指標，第一季度先降5%，後面遞減。」有比亞迪工程師向36氪透露。
除了嚴控成本，王傳福為比亞迪制定的戰略要訣就是「快」，他在公開場合也表示，電動化的進程在加速，「現在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。」
有知情人士向36氪透露，比亞迪的合肥工廠幾乎在10個月內建成投產，超過特斯拉上海工廠的落成速度，比亞迪的電池產線也只用20天就能貫通。
極限成本控制和節奏之下，質量和合規開始難以被兼顧。據比亞迪人士講述，公司過往曾高度重視質量表現，深度研究過豐田，對標後者的碰撞成績。公司內部也會將汽車質量事件分為S、A、B、C四個等級，S、A是高風險質量事件，公司採取零容忍策略。但去年以來，電池熱失控事件頻發，這個原則似乎難以堅守，直到今年一季度，每個月還會有1-2起。
而熱失控多發也和比亞迪的成本高壓策略不無關係。據比亞迪工程師向36氪講述，公司曾在早期的熱擴散設計方案中看到了風險點，建議增加雲母材料，但電池團隊認為這可能增加20-30塊的成本，最終未採用。直到熱失控事件多發，比亞迪才緊急改進了設計方案。
去年拆解過比亞迪多款車型的吉利人士也開炮說，「如果按照吉利的質量標準，比亞迪的車幾乎下不了線」，但其也坦承，比亞迪關於控制成本的設計值得學習，「同等功率的電機他們能放在更小的空間裡」。
即便這次舉報比亞迪的發起方——長城汽車，也難免在激烈競爭下動作變形。2021年12月，長城汽車歐拉好貓車型曾被爆出「晶片減配」，歐拉汽車當時辯稱，沒有將參數配置表中涉及的晶片全部寫上。
今年為了追趕行業節奏，快速推動產品上市，長城的質量標準也有鬆懈跡象。有長城工程師向36氪無奈表示，除了國家檢測之類的固定節點，不少質量環節都要根據項目節奏去做平衡，要考慮萬一出了質量問題如何兜底，而不是把項目進度卡在那裡。
對質量的妥協現象不光發生在老牌車企身上，在新造車陣營中同樣能看到。有產業鏈人士透露，兩家新造車公司為了推動新車快速上量，競爭一個車架供應商的稀缺產能，「產能著急上不來怎麼辦，只有加價，甚至放低標準。」
劇烈的競爭節奏，已經讓部分車企對質量底線難以堅守，對環保合規自然也難兼顧。一位行業資深人士表示，環保問題一向是汽車行業違規的高發環節，因為「修訂一個排放設計漏洞，需要經歷夏標、冬標、高原等測試，至少一年以上」，時間成本太高。
商業的底層驅動力來自市場競爭，但只有紅線之上的良性競爭，才能推動行業優質發展。過往的動力電池行業在激烈角逐中，催生了大批具備全球供應能力的電池公司，也成為中國新能源車產業鏈的巨大碩果。
中國整車行業一向背負著「低價質不高」的刻板印象，而如何改善這個形象，需要的正是持續的技術突破和對產品品質、消費者利益的堅守。
新能源整車正面臨出海的大機遇。今年上海車展期間，中國車企憑藉在新能源和智能化技術上的領先，吸引德系、美系等老牌汽車勢力前來觀摩學習。
但此次長城舉報比亞迪事件，也向行業發出了一記震撼的警鐘：合規和質量問題仍然困擾汽車行業。車企不應為追求短期利益，而突破價值底線，否則，中國智能電動車產業成果看似轟轟烈烈，實則脆弱，一旦走向全球，如何抵禦住外部必然會出現的挑戰和進攻？