我們知道,當年海航大肆擴張,打造了一個大型航空產業集團。
其中,海航旗下的客運航空公司最多時達到10多家,是我國擁有最多航空公司的航空集團。
海航集團旗下航司包括:
海南航空、天津航空、祥鵬航空、西部航空、烏魯木齊航空、首都航空、桂林航空、北部灣航空、福州航空、長安航空、香港航空、金鵬航空、大新華航空、新華航空、山西航空等。
除了香港航空,已經沒有了營運資格的山西航空,以及控股權在桂林國資手中的桂林航空外,海航在境內就有11張客運牌照。
海南航空
天津航空
首都航空
祥鵬航空
西部航空
烏魯木齊航空
金鵬航空
福州航空
北部灣航空
長安航空
大新華航空
他們都具備獨立承運人資格,獨立兩三字代碼。
因為債務危機,境外一些航空公司股權紛紛變賣,後來海航集團破產重整,其中航空產業交給了方大集團。
不過,因為原先複雜的股權架構,海航旗下的航空公司分成兩部分:
上市公司海航控股部分:
7家航空公司,包括海南航空自身,以及旗下長安航空、祥鵬航空、烏魯木齊航空、福州航空、北部灣航空、新華航空(無獨立承運人資格)。
非上市公司部分:
5家航空公司,包括首都航空、天津航空、西部航空、金鵬航空、大新華航空。
因為這10多家航空公司實際上都在海航航空集團旗下。
因此不可避免的涉及到同業競爭的問題。
最近,海航控股相關高層在線上業績交流會上透露:
2023年以來,中國民航業迅速復甦,各航空公司業績顯著增長,財務情況逐步向好,在合適的時機下,公司將啟動航空集團旗下非上市航司的注入工作。
海航相關高層表示:
在非上市公司旗下的航司的相關資產按照相關法律法規之規定符合注入上市公司條件後三年內,將其按法定程序以市場公允價格注入上市公司。
為了避免同業競爭,目前海航系下公司已在航線開發、網絡協同、收益管理、運價維護、產品研發等方面建立溝通機制,由海航控股負責統籌,各成員航企分頭實施,在市場上行動步調統一。
同時各成員航企在基地市場與地方政府及機場等相關單位加強合作,實施差異化經營,獲取更多的發展資源,實現整體效益最大化。
對於這十幾家航空公司,翼哥一直認為應該加以整合,因為他們存在以下三大問題。
一是主品牌不確定,品牌雜亂的問題。
縱觀全球航空業,沒有一家航空集團旗下像海航有這麼多控股子航空公司,也沒有一家航空集團旗下像海航有這麼多子品牌。
如果我們單純看海南航空這個品牌,其影響力,品牌聲譽還是不錯的,其服務質量也是受到一定讚譽的。
但是近兩年一方面受到海航集團財務危機的影響,對其產生不良的衝擊。另一方面則是旗下品牌眾多,讓大家傻傻分不清。
天津航空、祥鵬航空、福州航空、金鵬航空等等,大家都說是海航,正是因為這些過於雜亂的子品牌給海航帶來的不良的影響。
其中有許多品牌甚至給消費者並不太好的印象。
二是服務標準不統一,服務體驗的問題。
因為有些公司是低成本模式,有些是全服務模式。
至於哪些是低成本,哪些是全服務,說實話,翼哥我也分不清楚。
最近傳聞,海航旗下的多家航司正在籌劃從低成本差異化服務轉型成全服務航司。
恐怕就是因為低成本航空公司給全服務的海航帶來了服務方面的負面影響。
當然,全部轉換成全服務也是不可能的事,對海航也並非易事,也不是好事,也統籌謀劃此事才行。
三是核心市場不明確,市場繁雜的問題。
放眼全球民航業,任何一家大型航空集團都會有幾個主要市場。
就是我們熟悉的三大航也是核心市場非常明確,國航在北京,東航在上海,南航在廣州,當然國航成都深圳、東航北京昆明西安、南航北京新疆也是非常重要的市場。
但是海航呢,恐怕除了海南之外,沒有人說得清楚,海航到處開枝散葉,但是在絕大部分市場地位相對比較弱勢。
如果海航能集中精力發展兩三個航空主市場,肯定會獲得很好的發展,也必然會成為某一市場的主要力量。
市場控制力不強,也帶來競爭過於激烈,收益水平較低的問題,可以說海航無論是和三大航比,還是跟比如吉祥、春秋這樣的後生力量比,海航在營收水平方面都並不高。
所以,未來如何整合旗下航空公司對海航新老闆方威來說是非常重要的一件大事,也是非常棘手的一件難事。