Model Y四代電機成本才7千元,技術走回頭路,維修會變貴?

路咖汽車 發佈 2023-10-24T07:26:34.731998+00:00

特斯拉從不缺少新看點,除了價格就是新技術。最近關於特斯拉價格調整的信息不算多,可以說除了換代Model 3之外就沒再有過關於新車、價格方面的調整信息了。但,也就是在10月中旬的時候,特斯拉在工信部給Model Y備案了兩款新的電機,4D1和4D3。

特斯拉從不缺少新看點,除了價格就是新技術。

最近關於特斯拉價格調整的信息不算多,可以說除了換代Model 3之外就沒再有過關於新車、價格方面的調整信息了。但,也就是在10月中旬的時候,特斯拉在工信部給Model Y備案了兩款新的電機,4D1和4D3。

而備案的這兩款電機,也是目前特斯拉最新的第四代電機單元。當然,現在門店展廳內和正在交付的特斯拉Model Y還是使用3D6電機版本的車型。而剛備案完用4D1電機的特斯拉Model Y,理論上會在後續一個月左右的時間才能開始交付(主要還得看特斯拉節奏)。

那麼,在用上這個第四代電機之後,會給消費者帶來怎樣的好處?

四代電機上車,入門版有提升?

這次特斯拉給Model Y備案的兩台電機,4D1和4D3電機,其實在北美市場之前就已經開始使用了,4D3的功率和現在國內特斯拉Model Y用的3D6電機的功率相同都是220kW,所以大概率它的零百加速成績來到了5.9秒左右。

這一次帶來的改變,是性能上和價格上的變化。

之前老款的特斯拉Model Y電機組合,標準續航版本用的是後橋電機,最大功率194kW,型號是3D7的後橋電機組;以及長續航版本,用的也是3D7後橋電機組,最大功率194kW。前橋電機,統一型號3D3的電機,最大功率137kW。然後,高性能版用的是後橋3D6電機,最大功率220kW,配合前橋3D3電機組合。

以上三款車,之前的零百加速成績,分別是標續後驅版6.9秒、長續全輪驅動版5秒以及高性能版本3.7秒。對比現款,標續後輪驅動板的加速能力提升到了5.9秒,其他車型電機功率沒變化,所以零百加速成績也沒有改變。

大面上來看,特斯拉應該是備案了兩款後橋電機,而且功率都一樣都是220kW。兩者之間的區別暫時不太明朗。全系車輛的前橋電機可能沒換,用的還是3D系列的3D3電機組,最大功率137kW。也就是說,在價格不變的前提下,仍然是26.39萬元的價格,後驅版本的後橋電機功率變高了,整車零百加速性能變好了。合理猜測,之前在用3D系列後橋電機的時候,沒有給入門版特斯拉Model Y使用上高功率的後橋電機,可能是出於成本考慮,絕非是布局上有什麼難題,畢竟在老款車型的長續、高性能版後橋電機用的3D6尺寸也沒有比3D7大多少。

那麼試想一個問題,為什麼會把入門版標續後驅車的後橋電機,換成了220kW大功率的電機?要知道標續後驅版本是主打性價比,是要走量的產品,那麼違背常理的用上高功率的後橋電機,唯獨只有一個原因,可能是因為特斯拉在電機成本控制端又有了新的成果,讓第四代電機的成本繼續下探,以至於讓入門版也能用上高功率的電機。

而這個220kW的後橋電機,性能上,基本上已經可以秒殺大部分同級別(單電機)的競品車型。

技術層面,變了什麼?

由於海外市場在之前就已經使用上了4D1和4D3這款特斯拉的四代電機,也就有了相關的拆解信息。整體的尺寸上,和之前3D系列沒有特別明顯的縮小,這種東西本來疊代就是逐漸趨於小型化,但這次沒明顯改變。

可以明確,這次的升級方向不是小型化。

先是在逆變器上加入了融絲和抗電弧設計,增加了碰撞後的安全性。然後,在尺寸沒有縮減的前提下,把原有逆變器上的螺絲換成了攪拌焊接的工藝,減重、減成本;同時,電機底下的機油濾芯,變成了不可拆卸免維護的那種,而三代電機是有一個可拆卸、更換的機油濾芯,但這次四代電機直接給包在裡面了,這種應該是為了減少零部件給做成了整體式的(其實內部還是有一個簡單的濾芯的)。

逆變器再做調整,降本的能力也就在那擺著,降本潛力不大;電機外殼上變動不大,整體尺寸和三代電機接近,唯一變化是機油濾芯變成一體式的;然後轉子部分也和三代電機一樣,沒有太大改變。

而且,結合之2023年特斯拉投資者大會上說的,第四代電機成本僅1000美元(約7000元人民幣左右)。有些感覺像是傳達出,這種電機取向是免維護甚至免維修那種,壞了直接換新的。那麼,這麼以來可能會升高維修成本,但現在電動車的電機使用效果來看,出現故障的還不在多數。

第四代電機,改變較大的其實是它的定子線圈。

特斯拉的電機在繞組方面,有兩種方案。其一是圓線油冷、其二是扁線油冷,而第四代電機目前採用的是後者的扁線油冷方案(三代電機也有)。今天我們討論的第四代特斯拉電機,採用的還是Hpin扁線繞組技術,不同的是,新一代產品採用了每槽8層的繞組設計,而上一代還是10層的繞組設計(當時認為是行業領先的技術)。

特斯拉為什麼拋棄了10層扁線這種領先技術,反而轉頭回歸8層扁線繞組技術呢?

這就先得說,特斯拉為什麼選用10層扁線技術。扁線繞組不一定是越多就代表越好,但它最關鍵的功能,是能給電機帶來更好的散熱效果,扁線繞組是通過使用形似矩形的銅條,以簡單堆疊的方式徹底填滿了插槽空間,這樣一來,電流就能被直徑更粗、表面積更大的扁線分攤,從而降低發熱量。

電機散熱好,意味著它的功率可以做大、電耗可以做的更低、極速更高等這些優勢,也很難說10層扁線繞組一無是處。但,同時更多的扁線繞組的出現,讓10層Hpin的發卡數量要比8層Hpin的發卡數量多,也就提升了製造難度和良品率,也就意味著成本更高。

採用槽內8層設計,在保證電機性能的同時,可提升電機良品率。但降低了扁線繞組數量之後,它的性能依舊能保持220kW的最大功率,估計是在散熱端有了新的突破,或者說是之前8層Hpin扁線繞組就能做到220kW,但出於給10層Hpin扁線繞組技術讓路的可能性就沒把8層Hpin扁線繞組性能做的那麼極致。後續可能特斯拉也意識到10層扁線繞組的性價比不高,性能提升不高、良品率還低,於是才回歸了8層繞組。

這麼一來,用著第四代電機的特斯拉,價格可能還有下降空間。但像上文說的,這種一體化的電機外殼,如果損壞、故障等,維修起來可能會非常麻煩,甚至可能會直接更換,都不維修了。

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