電價又漲了?最終會利好長續航電動車,插混和增程不失寵

路咖汽車 發佈 2023-10-27T13:28:52.562808+00:00

在討論新能源車的核心優勢時,用車成本低廉,一定是其中之一。正因為如此,只要有關稅費、保險、電價等方面的消息,都會撥動新能源車車主以及潛在用戶的神經。如果說購置稅方面已經吃下了一顆持續至2027年的定心丸。那麼近期全國多地有關電價調整的新聞,則無疑是大家更為關注的焦點。

在討論新能源車的核心優勢時,用車成本低廉,一定是其中之一。正因為如此,只要有關稅費、保險、電價等方面的消息,都會撥動新能源車車主以及潛在用戶的神經。如果說購置稅方面已經吃下了一顆持續至2027年的定心丸。那麼近期全國多地有關電價調整的新聞,則無疑是大家更為關注的焦點。那麼,新能源車的用車成本是要被明顯提升了嗎?電價方面的調整趨勢,又會將促使新能源車朝著怎樣的方向發展呢?

調價不是漲價,沒有新能源車也會調整

我們先來看看各地近期出台的有關電價方面的新信息。最近的當屬吉林省主要針對非居民,以及居民電動車充換電設施的電價調整計劃。其中非居民部分,峰時上浮50%,谷時下浮50%;居民部分則是峰時提高0.15元/千瓦時,谷時降低0.15元/千瓦時。而在上個月,江蘇省也發布了類似的分時電價政策,具體來說,包括峰期、谷期電價在執行居民合表用戶電價的基礎上,分別上浮0.03元/千瓦時和下浮0.17元/千瓦時,同時在電動汽車充換電設施運營商或場所業主方面,還有更為細化的政策調整。此外,雲南省也計劃將在明年1月1日起,執行包含峰谷電價、尖峰電價等浮動機制。但只要我們平心靜氣地捋一下其中有關電價的部分,其實在合理利用規則的情況下,都與漲價無關,甚至可以獲得更多回饋。真正被重點落實的,其實是一攬子有關峰谷電價的引導問題。

把核心點落在峰谷電價的問題上,其實主要還是在電能的不可儲存性,與經濟發展的需求或者發電能力的限制之間的矛盾。可以回看以上這些熱衷於推廣分時電價的省份和地區,要麼是工業發達,或者說自身電力需求與供應之間的矛盾較大等等,最終都導致晝夜用電差距較大。顯然,峰谷電價的執行,要比過去的階梯電價更為精細化,且更能有效地分配電力資源,緩解前面提到的各種地方性矛盾。在這個背景下,新能源車只能說是這一精細化分配需求下的再細化。可以說,有沒有新能源車的影響,峰谷電價的措施,都更符合現階段的經濟發展需求。

而此前包括北京、上海、鄭州等地公共充電樁價格上漲的事件,實際上也是峰谷電價的一種表現。而包括吉林在內,這一波電價調整之所以在新能源車主群體中引發了強烈話題討論的原因,或許主要在於電價調整進一步明確了向家用充電場景過渡的趨勢。結合此前所謂的公共充電樁漲價的事件,兩者疊加造成了恐慌心態。但其實這兩者有著鮮明的差異,公共充電樁的峰谷電價,可以概述為「花錢買黃金時間」。而家用充電樁執行峰谷電價,則更多是用價格因素引導合理用電,甚至還可以為車主獲利的行為。

利好大電池,增程與插混沒有綠牌也會卷續航

至於是怎麼幫車主獲利的,我們還是先結合峰谷電價的問題,來聊一下這一趨勢對新能源車在國內的發展,有哪些更為深遠的影響。首先這一措施的普及,將會肉眼可見地利好電池容量更大的純電動車。更大的電池容量,也就意味著可以吃下更多的谷電紅利。而且配合反向供電技術,在電網有需求時,這甚至可能會成為為車主賺錢的操作。雖然像特斯拉規劃的那種家用儲能設備也是一劑良方,但對於用電需求矛盾更大的國內一、二線城市而言,家用儲能設備的安裝條件未免太過苛刻。而以「兼職」身份出現的純電動車,或許會更為合拍。

那麼電池容量相對偏少的插混與增程就沒機會了嗎?特別是在綠牌身份越來越脆弱的情況下,油電同權的聲浪如果落地,自然是從它們這裡開始。但現實或許未必如此。一方面,無里程焦慮的客觀因素使其客觀上具備相當強的市場生命力。另外,增程式與插混在成本上的優勢,仍然是純電動車在相當一段時間內都難以匹敵的。特別是在平替燃油車的戰場上,插混與增程相比純電動車的市場下探效率顯然更高。這點看看10-20萬元的國內核心市場就知道了,以DM-i為首的插混技術,以及幫助零跑從新勢力中突圍的增程技術,都是其中的代表作。只是,相比曾經推動插混熱衷於在純電續航上內卷的綠牌政策因素,未來促使插混與增程進一步提升電池容量的因素,恐怕就是峰谷電價的影響了。

而以上推演出的市場變化還有一個前提,那就是電池成本的降低。隨著車用電池級碳酸鋰的價格朝著15萬元/噸前進,僅僅2個月,它就已經跌去了近10萬元/噸。這還沒有討論去年年底時,60萬元/噸的價格高位。當然,碳酸鋰價格既然能夠跌,是不是也能漲回去?從趨勢來看,這個可能性,或者說價格超過40萬元/噸的可能性已經相當低了。在今年二季度碳酸鋰價格下探至20萬元/噸內之後,年中曾經一度又被拔升至30萬元/噸價位以上。在震盪了1個多月之後,碳酸鋰價格最終還是沒能抗住供需壓力,於是原材料價格再次遭遇腰斬。

隨著動力電池核心原料的價格走低,以及包括車規級鈉電池的商業化正在加速。在現行的技術條件下,我們的動力電池似乎已經越過了成本上限,正在朝著越來越便宜的方向,大踏步前進。而無模組電池、底盤電池一體化,甚至是更多傳統車企的純電平台紛紛下場,同一級別車型所能攜帶電池的尺寸限制正在放寬。更不用說電池自身的技術特點,或在2-5年後徹底突破固態電池的科技樹。屆時,純電續航里程也就只是一個數字而已,它早就不是為了解決續航焦慮存在,而是與家庭、生活、出行等場景更深度地綁定在一起。

總之,電能的特性,就決定了它不可能完全參照國內在售成品油價格的模式來進行套娃理解。很多時候不是一個「漲」或者「跌」就能概述的。反之,更為精細化的規則制定才是必然。作為新能源車主,如何儘快適應新的「遊戲規則」才是更重要的。而對於准車主們而言,產品力始終才是做出最終選擇的核心。

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