性能或超2.0T,比純電續航長,本田CR-V新車為增程式正名

路咖汽車 發佈 2023-11-05T13:14:53.957466+00:00

兩年前,本田曾經官宣終止生產以氫氣為燃料的氫燃料電池車。眾所周知,日系車在氫能源這塊深耕多年。作為日系車的重要一員,本田叫停氫燃料電池車,在當時還是引起了相當大的關注。不過就在前不久,一台搭載氫燃料系統的本田CR-V諜照被曝出。

兩年前,本田曾經官宣終止生產以氫氣為燃料的氫燃料電池車。眾所周知,日系車在氫能源這塊深耕多年。作為日系車的重要一員,本田叫停氫燃料電池車,在當時還是引起了相當大的關注。不過就在前不久,一台搭載氫燃料系統的本田CR-V諜照被曝出。並且這台氫能源版本的本田CR-V,或將在明年就能正式投放市場。屆時,距離本田叫停氫燃料電池車,也不過3年左右的時間。這種前後反差當然不是因為市場發生了巨變,氫能源汽車的市場化在全球範圍內仍然處於初級階段。那麼剩下的答案就只有一個,即技術方面迎來了突破口。

新思路,氫電+插電=增程式?

我們先來看看本田搗鼓出來的解決方案是什麼。從諜照中我們可以很清晰的辨認這將是一台採用氫能源的車型,以及它本田CR-V的身份。這基本可以排除氫內燃機的可能性,畢竟從成本和取向來說,現階段開發氫內燃機,一般都是圍繞性能車進行,且習慣在成熟的大排量燃油發動機上進行研發。對於CR-V這一級別和尺寸而言,本田顯然有更好的選擇,那便是年初宣布的與通用汽車合作開發的新一代燃料電池系統。

彼時,本田官方的說法,也是明確了這套系統將在2024年於北美和日本市場上市。從技術角度來看,新一代燃料電池系統,相比2019年時的作品,在成本上降低至三分之一,耐久性提高了一倍,且耐低溫性也有提升。再具體一點,新系統在電極材料、電芯密封結構等方面進行升級。從而提升了性能以及降低了成本。

當然,氫燃料電池系統的升級並非這次本田褲襠里掏出的全部技術。此外,這台氫動力版本田CR-V還提供了充電口。也就是說,作為一款理論上只需要加注氫燃料就能實現補能閉環的車型,它還可以通過如今正在普及的充電設施,進行補能。

這樣總結下來,有沒有感覺本田這套動力系統的工作方式有點熟悉?確實,氫燃料電池環節就像扮演了增程器的角色,最後負責驅動的還是電。配合攜帶更大容量,且需要額外插電補能的動力電池組。這不就是一套另類的增程式動力系統?只是,在更換掉傳統燃油內燃機之後,誰還能說增程式是落後技術呢。

成本、安全、里程焦慮、性能都滿意?

新技術的應用當然不是炫技而已,更何況本田直接把它配在了普通家用車標杆之一的CR-V上,相信也是看到了它的實用價值。

首先,第一個比較核心的優勢便是成本更低。這點仍然與增程式控制成本的邏輯類似,只不過增程器與電池之間的地方顛倒了。對於現階段加注燃油的增程式車型而言,增程器的成本是相對更低的,因為它只是一個負責托底的存在。而動力電池的容量決定了純電續航里程。更具體來說,電芯材料、封裝技術等等,都會決定電池的性能、安全等要素,從而推高這部分的成本。但氫燃料電池本身就是成本高昂的存在,這點只需要看一下豐田Mirai的定價就知道了。其中當然有量產程度低、進口等因素的影響。但仍然不能否認,換裝氫燃料增程器的成本,顯然會高過自身攜帶的電池組。這也註定即便這款氫燃料版本田CR-V上市,價格也不可能與我們現階段熟悉的增程式產品掛鈎。不過前面已經聊到過,本田這套氫燃料電池系統的成本已經相比4年前大幅降低。再加上這套技術未必需要,也未必容得下太大容量的動力電池。兩者疊加之下,其最終穩定後的市場價,是否能夠接近高端定位的純電動車,將是一個值得期待的點。

然後則是安全性能方面的提升。氫與電的更深度結合,聽起來似乎「更不安全」了。但這多少有點誤解在裡面。氫確實很活潑,但正因為這種活潑,使其無論是在監測泄露,還是擴散泄壓方面,都遠比燃油與動力電池要輕鬆的多。即便就是發生爆炸,由於它的活性與密度特點,最終的起火點將會高於氣源,而非像燃油與電池那樣,直接發生在源頭。至於本田這套氫燃料系統或多或少可以減少攜帶氫燃料的體積,更多還是有利於成本的控制。畢竟儲氫罐現在還是太貴了。至於動力電池這邊就更好解決了,由於電池從主角變成了配角,也就不需要在正極材料上拼命卷高密度,同時BMS的壓力也大幅降低。這一邏輯基本可以參考本田、豐田的HEV產品。

至於解決里程焦慮,完全就是「贈品」了。氫燃料電池本身相比純電技術方案,在補能方面就具備明顯優勢。只不過在基礎設施建設與成本因素的影響下,插電補能的方式可以算是為其打上了最後一塊補丁。

相較補能,氫燃料電池技術如何應對性能問題,才是一直以來的難點。本質上,氫燃料電池就是對電解水的一次逆向應用。整套技術的轉化效率是很高,但極限值卻受到催化反應、溫控以及排水的約束,一直以來性能上的突破都非常困難。比如現階段國內在售的豐田Mirai為例,其最大功率不過134kW(182Ps)。而此前的本田CLARITY燃料電池車,其驅動電機最大功率也有130kW。就算是在體積更大、成本控制更為寬裕的寶馬5系GT氫燃料電池版本身上,彼時的最大功率也不過180kW。要知道這可是一台中大型跨界車,其性能數據表現勉強與當時同款產品的燃油入門版看齊。但不能忽略的是,氫燃料電池車的整備質量更重,所以在性能相同的情況下,推重比明顯會處於劣勢。

但在動力電池介入之後,動力儲備就不再是問題。最典型的案例,就是採用類似技術方案的寶馬iX5 Hydrogen,其最大功率達到275kW,甚至明顯超過了自身燃油車型的3.0T動力。而在寶馬的這套動力中,氫燃料電池系統的最大功率僅為125kW,仍然是熟悉的味道。所以套用在本田身上,即便是應用在CR-V這種家庭用車上,插電系統與氫燃料系統二合一的動力結構,也能非常輕鬆的超越燃油版本1.5T的性能表現。甚至超過本田引以為傲的2.0T+10AT動力總成也不在話下,更多的只是成本控制,以及市場需求方面的平衡罷了。

氫能源,或者主要指的就是氫燃料電池技術路線,一直都被認為是純電技術路線的競爭對手。但從近些年包括寶馬、豐田、本田等車企巨頭的技術方案來看,氫與電之間的界限或許比我們想像的要模糊的多。且不說氫燃料電池本身也是轉化為電能的過程。就以本田這套技術方案為例,包括氫燃料電池技術本身,從所謂電極技術、封裝結構的字裡行間中,都能很清晰的察覺到電氣化技術的突飛猛進,正在改變氫燃料技術的應用前景。於是,一個清潔、暢快、安全,且無焦慮、買得起的新時代汽車輪廓,似乎被勾勒的更清晰了。

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