蘭博基尼跟上法拉利搞插混,但事實是PHEV只適合「窮人」

路咖汽車 發佈 2023-11-25T02:17:15.787133+00:00

無論2035年是否能夠實現禁售燃油車,還是歐七排放標準到底能否落地。作為大本營基本在歐洲,且一向在能源消耗上大手大腳的超跑品牌們,都在加緊擁抱電氣化。

無論2035年是否能夠實現禁售燃油車,還是歐七排放標準到底能否落地。作為大本營基本在歐洲,且一向在能源消耗上大手大腳的超跑品牌們,都在加緊擁抱電氣化。前有法拉利、邁凱倫推出插混超跑,如今蘭博基尼也宣布Urus將在明年全面取消燃油V8動力,改用插混系統。當然,在此之前蘭博基尼Revuelto(大牛)已經用上了PHEV動力。而2024年除了旗下的SUV之外,蘭博基尼還將發布第三款插混動力車型。從目前的信息來看,這款車型很有可能是蘭博基尼Huracan(小牛)的繼任者。那麼,一眾超跑大佬紛紛湧入插混路線,是這項技術路線很容易嗎?造插混超跑,真的只是想要更適應時代而已?

超跑造插混,一點都不難?

如果說「超跑品牌造插混,一點都不難」,這句話並沒有問題。在各路超跑、超豪華品牌都涉足SUV的車型的當下,想要駕馭何種動力結構,似乎都是很輕鬆的事情。就以蘭博基尼為例,上市之後即大賣,甚至堪稱是法拉利Purosangue「引路人」身份的蘭博基尼Urus便是典型案例。由於其前置發動機布局,以及闊綽的的發動機艙空間,都使得蘭博基尼Urus在動力系統的選擇上,擁有遊刃有餘的態度。比如說,它現在已經匹配了4.0T V8的燃油動力。但是在這個基礎上,即便不縮減缸數與排量,也可以很輕鬆的通過集成P2電機,來實現插混結構。

聊到這裡就很清楚了,對於超跑車型而言,想要轉型插混,最大的難度其實在於空間。而且多說一句,這種空間還得是有設計冗餘的存在。因為對於廣大民用車而言,空間限制更多只是意味著放不放得下。而對於超跑而言,還有一系列配比與平衡問題需要考慮。不過,就像蘭博基尼對於SUV的嘗鮮一樣,插混超跑也有前人的智慧可以借鑑。如果以法拉利、邁凱倫之後的「劇透」來看,削減缸數、減小排量以及強化渦輪增壓,就是騰出空間的三大法寶。只不過對於在超跑領域初涉插混的蘭博基尼而言,一方面不太適合剛開始就玩得這麼過火,另外品牌也還有一些獨特性在其中。

對於蘭博基尼的超跑而言,至少有兩大技術亮點,是不能輕易捨棄的。一個是V12發動機,另一個則是四驅。很不巧,這兩項都是占空間的大戶。但至少帶電的蘭博基尼Revuelto(大牛)還是先頂住了壓力。依舊是熟悉的6.5L自然吸氣V12發動機,而且僅從內燃機部分來看,這台L545也要比前作L539更為暴力。至於說為什麼加上電驅系統之後,還能保持自己的身段?很大程度上是因為它的變速箱加了一個擋位。嗯,沒看錯。插混結構的蘭博基尼Revuelto(大牛)採用的8擋雙離合變速箱,而此前的Aventador則是7擋ISR變速箱。不過問題的關鍵不是擋位數量,而是變速箱的排布方式。

由於V12發動機已經很占位置,所以還要考慮電機的變速箱結構,直接改為橫置擺放。於是,一套縱置發動機+橫置變速箱的PHEV設計誕生了。能夠這樣做,有著很多先決條件。首先,超跑的特殊造型,使得車身寬度一向不用太過擔心,不存在橫著放不下的問題。然後,電驅的加入,使得內燃機只用負責後輪驅動即可,前軸則是由兩台驅動電機,實現蘭博基尼對四驅的執念。而且相比法拉利、邁凱倫那套見怪不怪的P2插混結構,蘭博基尼則是玩得更溜。由於變速箱是橫置的,如此一來,電機便沒辦法同軸布局,而是被放置在變速箱的上方。但正是由於這種物理意義上的分離,使得具體工作時,這台後置電機可以在P2與P3的身份之間切換,從而兼顧啟動電機、高效充電與直驅輸出的效果。

理想的銷量越高,圖占PHEV便宜的人就越多?

簡單聊完前面這些技術路線,你會發現,在超跑的身體裡塞下一套靠譜、強大的PHEV系統,對這些大佬而言,並非難事。但炫技的過程是爽快的,而現實是「殘酷」的。在內燃機的缸數、排量甚至是動力調校都沒有什麼變化的情況下,再加上一套插混系統,只會使得原本就足夠暴力的超跑車型,變得更加狂野。但理性的來說,這種性能上的進一步提升,其性價比並不高。而從技術上來說,諸如蘭博基尼Urus這類SUV車型,或者蘭博基尼Revuelto(大牛)這種尺寸相對充裕的超跑而言,完全不約束內燃機部分的空間需求,也不太現實。

以超跑大佬法拉利為例,從法拉利SF90的V8到法拉利296的V6的轉變,就是最好的佐證。當然,後者高達610kW的系統功率,並不比自家的V8插混系統配備在各自車型上的效果差上太多。而在售價方面,法拉利296已經可以擁有在300萬元以內的「親民」定價。這樣來看,已經顯得更為親民的蘭博基尼Huracan(小牛),如果配上更小排量的插混系統,是不是就連保時捷都會有壓力呢?

當然,蘭博基尼Huracan(小牛),又或者是它的繼任者,想要通過插混來省錢,與法拉利的操作還是有點不一樣的。首先就是內燃機部分,與大佬們紛紛下場玩V6相比,蘭博基尼的「底褲」還是要高一點。畢竟,從目前披露的信息,又或者是蘭博基尼Urus的插混設計來看,一套V8發動機還是有相當大的保證。不過,這種紙面上的誠意背後,卻有著很多疑問。

相比法拉利、邁凱倫在六缸發動機上,包括120°夾角在內,比較具有針對性的重新設計。蘭博基尼的V8發動機則更具備拿來主義的色彩。這點我們在盤蘭博基尼Urus插混的時候就已經有討論。另一點則在於變速箱結構,畢竟這套V8與ZF 8AT的組合是駕輕就熟。甚至ZF那邊還有著現成的P2插混,直接套用就好。能覆蓋蘭博基尼Urus的場景,想必蘭博基尼Huracan也不在話下。但在產品調性與特點的加持下,個人還是傾向於蘭博基尼Huracan的插混車型,會採用蘭博基尼Revuelto的橫置變速箱架構。這也算是新車型留給我們的一個不大不小的懸念吧。

寫在最後:超跑總是看起來離我們很遙遠,那這裡就舉一個比較近的例子。通過在內燃機與動力電池兩頭省錢的理想汽車,便玩出了自己的故事,以及自身的高毛利。但這套方法真的適用於超跑品牌嗎?其實這類產品與其說更在乎便不便宜,不如說更在意品牌、技術、設計等方面的護城河,甚至是比較「原始」的對缸數、排量的崇拜。如果陷入電氣化的性能廉價「陷阱」,那反倒是得不償失了。所以我們也能看到,這些超跑品牌,在插混領域都「混」得特別克制。且更為熱衷於帶來腦洞大開的激進技術。或許,過於單純的插混PHEV結構,只是對「窮人」描繪的美好畫面吧。

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