購置稅新政落地,比亞迪又穩了?警惕日系車反擊

路咖汽車 發佈 2023-12-06T03:23:42.805010+00:00

在補貼退坡之後,綠牌的油電同權聲音又甚囂塵上,購置稅減免政策。一轉眼成為國內新能源車發展的一枚定心丸。先衝擊高端,再夯實剛需?

在補貼退坡之後,綠牌的油電同權聲音又甚囂塵上,購置稅減免政策。一轉眼成為國內新能源車發展的一枚定心丸。此前,國務院常務會議已經決定繼續並優化新能源汽車車輛購置稅減免政策。不過,當財政部、稅務總局、工信部聯合發布的《關於延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》來看。這顆定心丸,倒更像是國內新能源車吹起的衝鋒號。

先衝擊高端,再夯實剛需?

《公告》最為核心的內容,便是「對購置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期間的新能源汽車免徵車輛購置稅,其中,每輛新能源乘用車免稅額不超過3萬元」,以及「對購置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期間的新能源汽車減半徵收車輛購置稅,其中,每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。」

然後我們來提煉一下信息要點:

1.新能源車的購置稅減免政策將無縫連接,至少將持續到2027年底,也就是4年半之後。

2.《公告》涉及的4年時間段內,相關購置稅減免政策分為兩檔執行。即,前兩年全額減免,後兩年則減半(各有上限)。

3.以補貼上限來推算,全額補貼時期,所涉及車價的「理想門檻」在30萬元;而補貼減半時期,所涉及車價的「極限門檻」在30萬元。

在梳理完《公告》內容之後,我們接下來試分析一下其帶來的市場效果。首先當然就是起到定心丸左右。在持續十餘年對新能源車鼓勵與扶持之後,國內新車消費端的新能源車滲透率已經能夠穩定在四分之一以上,並朝著三分之一的市場占有率穩步前進。當然,成績的背後也同步配合著補貼的退坡,以及對新能源車權限的討論。在這個階段,一口氣將未來至少4年內的新能源車購置稅減免政策給確定下來。相比去年幾乎「壓哨」且「擠牙膏」式的一年續期。無論力度還是態度,都讓國內的新能源車從生產到消費端都能定下心來。

至於4年期內,分全額與減半兩檔執行,就很好理解了。這等於是同時確立了有關新能源車的購置稅減免政策,也將與此前的國補一樣,逐漸退坡。問題的關鍵在於《公告》所涉及的補貼車輛。與去年對燃油車的購置稅補貼類似,以理論值來計算,如果想儘可能全額獲得前2年執行的3萬元購置稅補貼,便意味著新車的購置價位大約在30萬元區間。但是與燃油車購置稅補貼「劃紅線」的方式相比,《公告》中並不涉及對新能源車售價,或者其它條件上的「一刀切」。也就是說,雖然30萬元價位的車型,在理論上「性價比最高」,但超過30萬元的車型同樣也能吃光「紅利」。所以,總結來說,《公告》前兩年(2024年1月1日至2025年12月31日),起到的作用更多是沖高。即便是30萬元以上的豪華車市場,也得面臨格局改變。

而《公告》後兩年(2026年1月1日至2027年12月31日),作用可能更多在於夯實。這裡所指的夯實,與其說是指30萬元以內的新能源車,倒不如說瞄準的其實是15萬元左右的車型。為什麼會這樣判斷?從減半後1.5萬元的上限來看,依舊可以覆蓋30萬元,甚至更高價位的車型。但是,其減半後的市場效果,隨著車價的升高,實際上會呈現迅速減弱的狀態。相反,在15萬元左右的「剛需」市場,雖然無法完全吃下1.5萬元的「紅利」。但「寸土寸金」的效果,仍然會顯著拉開同價位新能源車與傳統燃油車的身位。

當然,無論是能夠覆蓋到30萬元車型,還是說主要夯實15萬元的「剛需」。從兩個關鍵價位來說,其涉及的都是傳統合資品牌在國內的「根據地」。於是,參考新能源車對於傳統燃油車,在未來至少4年的時間裡仍然將處於攻勢地位。其實也意味著中國品牌仍將保持在30萬元以內車市,對合資品牌存量市場的搶占,甚至是發起對更高端豪華品牌的衝擊。不過外資車企顯然不會坐以待斃,即便以眼下局勢來看,新能源賽道的中國品牌也並不「孤單」。在未來4年的「遊戲規則」已經公布的情況下,背後中國品牌與合資品牌對市場爭奪的這條「暗線」,將何去何從呢?

誰便宜,消費者就買誰?

其實無論是《公告》內容,還是著眼到新能源車的發展軌跡,其實對於市場和消費者來說,核心就是一條:在更便宜的價位,買到更好的產品。就比如說,眼下消費者已經體驗到了新能源在性能、靜謐性、智能化等方面的優勢。但結合基礎設施、補能,以及價格差異的情況下,現階段的插混與增程技術路線,毫無疑問拿出了相對更強的市場生命力。

那麼在更長遠的新能源賽道中,具備先發優勢的中國車企,是不是已經處於「穩贏」的地位了呢?答案恐怕還是未可知的存在,因為合資品牌的反擊,或許已經箭在弦上了。特別是在比拼對成本的控制力這一「內功」的較量上,外資車企可謂是駕輕就熟的存在。而要聊這一點,豐田品牌毫無疑問是最好的參照物。

首先,體量上,豐田作為全球第一車企,是天然的傳統品牌「大象轉身」案例。其次,意願上,在豐田章男治下,豐田已經多次diss過汽車電氣化發展路線。但就這樣一個轉型「反面教材」,在近期卻呈現出令人玩味的走勢。在「保守主義」光環下的豐田章男卸任社長之後,上周,他又以絕對優勢連任了董事長一職。更有意思的是,該消息曝出之後,豐田的股價上漲 6.3%,出現了自2020年3月以來的最大漲幅。或許股東們對於豐田章男治下的繁榮還心存懷念。但是在商言商,豐田近期做大蛋糕的趨勢,或許才是一團和氣的重要因素。

2026年推出搭載下一代電池的純電動車型,續航更長、充電更快、成本更低。豐田的這項計劃,甚至還能趕上國內新能源車購置稅減免政策的末班車。但真正的「殺招」還是預計在2027-2028年左右能夠實現對固態電池的量產裝車。我們先來說後者,因為固態電池其實並非豐田率先提出的新概念。相反,我們已經見過太多借固態電池畫餅的車企。那為什麼豐田這次能夠獲得如此高的關注度呢?

首先還是豐田在技術上的堅持與積累,畢竟技術不會是石頭縫裡蹦出來的,而是有跡可循的存在。對於以豐田為主的日韓系車企以及電池供應商而言,固態電池一直是它們「反彎道超車」的法寶。因為它們在技術路線的選擇上,直接投身在了「地獄級」難度的硫化物固態電解質方案。如何從實驗室走向工廠和市場,是這項技術的最大難點。但在該項目上占據技術專利絕對優勢地位的豐田等日韓系企業,同樣也手握著理論上固態電池的最優解,以及落地之後再次樹立的堅固技術壁壘。

其次,豐田新計劃的可信度,恐怕還有「2026年推出下一代電池」來背書。由於兩組方案預計落地時間極為接近,我們幾乎可以把率先落地的電池技術,當做是豐田的電氣化戰略以及電池技術的托底來看待。在此前的技術猜想中,個人曾經推測這一電池技術將會是一種半固態電池。但是從後來披露的信息來看,之前的猜想恐怕弄錯了重點。

根據海外媒體近期的報導,日本將向豐田提供折合約8.5億美元的補貼,以支持後者在動力電池領域的計劃。而根據豐田方面的說法,其中一部分除了毫無懸念的將流入對固態電池的開發之外,另一項重點則在於採用雙極技術的磷酸鐵鋰電池。後者或將對應上前面所提到的「2026年推出下一代電池」計劃。

有關雙極技術電池,如果有必要,我們可以單開一篇聊聊技術。在這裡,只需要先了解以下幾點即可。首先,這項技術豐田已經在自己深耕的鎳氫電池方面有過嘗試。其特點便是能夠提升電池效率(內阻低)、提升功率、提升單位體積的電芯密度。思路上類似無模組電池,但技術方向完全不同。其次,在豐田的科技樹里,雙極技術與樹脂電池技術是相輔相成的。後者可以看做是一種「半固態電解質」,只不過它並不局限在電解液的用途上(插個題外話,豐田樹脂電池與凝聚態電池,在邏輯上有很高的相似度;而且雙極電池的背靠背連接方式,與寧德時代麒麟電池也有異曲同工之妙)。總之,豐田規劃中的下一代電池,或將能用成本更低的磷酸鐵鋰材料,實現比肩三元鋰的續航水平,同時獲得比目前液態電解質更安全的鋰電池。這也就對應了前面所聊到的,「在更便宜的價位,帶來更好產品」的觀點。

說好不過多聊技術,但技術始終是攫取市場的核心競爭力。如果說豐田這類外資巨頭車企曾經的思路還不夠明確,那麼在國內新能源車戰略進一步被明確的背景下,其技術儲備的釋放將更為有的放矢。面對幾乎是塵埃落定的新能源車趨勢,現階段或還不是占據先發優勢的中國品牌們掉以輕心的時刻。那些曾經躊躇、猶豫的外資品牌們的反擊,已經在醞釀之中了。

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