「滾回繪圖板」航空史上那些被淘汰的方案197- 「三叉戟」 起源

nordland 發佈 2024-02-26T06:34:08.342588+00:00

在國有化的航空公司訂單的保證下,他們希望新一代客機項目可以實現自主盈利。@nordland 今日頭條 原創首發。

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在溫斯頓·邱吉爾的領導下,保守黨政府於1951年上台,決心終止政府直接支持民用飛機發展的政策,項目將由政府和私人資本共同資助。在國有化的航空公司訂單的保證下,他們希望新一代客機項目可以實現自主盈利。@nordland 今日頭條 原創首發

實際上,D.H.106彗星項目的困難以及隨後政府對其製造商德哈維蘭的大筆救助,迫使保守黨政府在推進航空項目上非常謹慎。時任政府還希望通過鼓勵兼併來實現飛機工業的規模化以提升國際競爭力,並通過授予國營航空公司的合同來促進。 當時國有化航空公司主要是英國歐洲航空公司BEA和英國海外航空公司BOAC,雖然可能採購國貨在經濟性上不是最優,但是符合英國國家利益。

到了1950年代中期,BEA以渦輪螺旋槳飛機機隊為中心的商業計劃受到正在轉向噴氣動力的競爭對手的壓力,即法國南部航空的卡蘭維爾Caravelle,這是第一架中短途噴氣式客機。英國沒有立即做出回應,但是BEA調整了其機隊發展計劃,加入了未來的新型中程噴氣式客機。

1955年,BEA發布了中型客機需求規格,以取代其維克斯子爵和維克斯先鋒渦輪螺旋槳客機。要求是一架可以在1000英里(1600公里)範圍內運載100名乘客的的飛機。要求客機比卡蘭維爾更快,並且具有兩個以上的發動機,航空公司希望這些發動機可以安裝在後部。六家英國公司響應了BEA的要求:阿姆斯壯-維斯特沃(Armstrong Whitworth),阿芙羅(Avro),布里斯托(Bristol),德哈維蘭(de Havilland),漢得利佩奇(Handley Page)和維克斯(Vickers)。但只有阿芙羅,布里斯托,維克斯和德哈維蘭被要求推進他們的設計。四家飛機公司向BEA提交了設計,它們是:布里斯托 200,阿夫羅(霍克-西德利集團)740, 維克斯 VC11(源自VC10)和德哈維蘭D.H.121。研發預算2000萬英鎊(相當於2016年幣值4億英鎊)

阿芙羅 740

三家公司提交了三發後置布局的方案,首先是阿芙羅提交的是阿芙羅 740,三台發動機成「品」字布局位於機身尾部,使用了一個優雅的V型尾翼,正好從發動機之間的間隔穿過,這樣省去了整合在垂尾之中的進氣道,可以保證三台發動機幾乎相同的進氣品質,而結構相對簡單。

1951年維克斯公司在海軍508艦載戰鬥機項目上使用過V尾,但這個項目很快終止,V尾也沒有出現在維克斯其他項目上。不能確認阿芙羅的靈感是否來源於此

在拉線和液壓傳動的時代,缺乏獨立的尾舵讓V尾在控制調教上面難度很大。直到現在,V尾也沒有實際使用在大型機上面。

阿芙羅740其他特色包括一個尾部的登機梯。然而阿芙羅的母公司霍克-西德利對這個項目沒有興趣,阿芙羅團隊隨後加入了布里斯托的聯合項目。

維克斯 VC-11

維克斯早期稱之為MRJT(中型噴氣式飛機)使用了維克斯「先鋒」的機身與新的機翼和尾部組合,最初配備兩個後置引擎,位於尾部側面引擎吊艙,和一對中置平尾。它可容納72名頭等艙乘客,或80名旅遊艙乘客,並排5人。隨後起動的MkII方案的研究了更長的機身,最多可容納100名乘客。

根據BEA的「兩個以上發動機」需求,這些建議演變成帶有後掠翼的三發噴氣式飛機設計,並由安裝在後機身上的三輛勞斯萊斯雅芳提供動力,其中兩台在機身兩側的吊艙中,第三台埋在尾部。但最後的MkIII方案放棄了三發,改為使用了四個後置發動機,成對放置在尾部兩側兩個引擎托架,如同縮小版的VC10。

不同於BOAC採購了同樣布局的VC10。BEA不喜歡這個設計,維克斯在落選BEA訂單之後,仍然在向北美推銷VC-11,1959 年 5 月,由 RB140 發動機提供動力的小型「噴氣子爵」的建議被納入提交給美國大陸航空公司的小冊子中。

布里斯托 200

布里斯托200型是一架現在看來標準的三發品字型後置的客機,搭配T型尾翼,中央發動機和進氣道很好的整合在垂尾根部。

200型的設計略大於BEA發布的規格。這反映了布里斯托首席設計師阿奇博爾德·羅素(Archibald Russell)及其團隊的觀點,他們認為更大的飛機在國際市場上具有更大的潛力。200型在尺寸和航程上更接近波音727。

該項目吸引了包括泛美航空公司在內的多家歐美航空公司的興趣,泛美航空公司邀請設計團隊的高級成員參加在美國舉行的會議。

德哈維蘭 121

德哈維蘭最初的提案是圍繞「彗星」客機的衍生型號,在1957年提出了和布里斯托類似的三發尾置的方案,但是平尾位於下方,最初計劃採用羅羅雅芳引擎,但是1957年8月,DH.121的提案修訂為改用開發中的羅羅梅德威(Rolls-Royce Medway)渦扇發動機,以及最多可容納98名乘客的客艙。

最初,BEA看重的是布里斯托200。然而,德哈維蘭在彗星災難後遇到了財務麻煩急需一個翻身項目。布里斯托的工作進展很快,英國政府隨即要求布里斯托與德哈維蘭分享B200的工作進展,作為回報,英國政府承諾支持他們的188型兩馬赫戰鬥機項目。 兩家公司不愉快地合作了大約六個月,很明顯它們不兼容。布里斯托和找到了霍克西德利(阿芙羅團隊)合作對抗德哈維蘭。

三叉戟

政府隨後要求德哈維蘭成立另一家足夠大的公司,以便在沒有布里斯托參與的情況下繼續發展。 因此,由德哈維蘭聯合狩獵飛機和費爾雷組成「Airco」集團。最終在1958年BEA選擇了「Airco」的DH.121,被命名為「三叉戟」 客機。

到1960年,德哈維蘭被對手霍克西德利集團收購,1962年1月9日「三叉戟」完成首飛,隨後進入BEA服務。成為了第一種三發尾置布局的客機。雖然,「三叉戟」比對手波音727早了21個月,但是商業上遠遠沒有銷售了1832架的727成功。各型號的三叉戟只生產了117架。不過在中國「三叉戟」幾乎盡人皆知,因為除了第一大用戶BEA,擁有39架各型號「三叉戟」的中國民航,是第二大用戶。@nordland 今日頭條 原創首發

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