華為「不造車」背後:智選模式背水一戰!

集微網 發佈 2024-02-26T07:03:46.146910+00:00

集微網報導,近日,華為「造車」傳聞甚囂塵上,最終,任正非的一紙「造車禁令」向業界明示:華為不造車,最初決策不變。

集微網報導,近日,華為「造車」傳聞甚囂塵上,最終,任正非的一紙「造車禁令」向業界明示:華為不造車,最初決策不變。

但從余承東主導的問界此前在宣傳資料中高調加入HUAWEI標識,到近幾日又連夜撤換來看,華為內部對於汽車業務的發展確實有所搖擺。

業內分析人士認為,這次對造車傳聞的回應,一方面向業界明示了華為在汽車領域的定位,同時也是給傳統車企吃了一個定心丸,華為不會將他們取而代之。另一方面,華為汽車業務的現有模式或迎來調整,目前的三種業務模式:零部件模式、HI模式(Huawei Inside)、智選車模式中,智選車模式或將開足馬力發展,但在市場內卷,車企合作顧慮重重下,余承東「智選車」無疑面臨著背水一戰。

強化「造車禁令」 向傳統車企傳遞清晰定位

今年3月8日,宣傳海報中「AITO問界」變成了「HUAWEI問界」字樣,引發業界強烈關注。自2019年9月,華為正式成立智能汽車解決方案事業部以來,業界關於「華為要造車」的猜測就一直沒有停息。畢竟,華為在同樣是面向C端用戶的智慧型手機領域已取得了實踐成功。為此,2020年11月,任正非簽發文件強調「華為不造車」,同時表示「以後誰再建言造車,干擾公司,可調離崗位,另外尋找崗位」。有意思的是,任正非這一文件的有效期為3年,到今年11月即將失效。

這也讓業界普遍猜測,此次問界的宣傳語「換標」是不是華為下場造車的前奏?一時之間,關於華為要造車的討論沸沸揚揚。

為避免問界被外界錯誤地理解為「華為造車」,3月31日,華為創始人、總裁任正非再次簽發文件,強調華為不造車。華為副董事長、輪值董事長徐直軍對此表示:「有些部門、個人或者合作夥伴在濫用華為品牌,這件事在查處過程中,華為30多年構築的品牌不會被誰濫用。華為沒有造車,也沒有任何品牌的車。嚴禁將華為品牌作為汽車品牌。」

如此嚴厲的用語確實罕見。據悉,3月31日夜間,華為智能汽車解決方案BU CEO余承東便親自下達命令:問界門店將於4月1日開始拆除所有相關華為字樣的宣傳物料。

有媒體猜測華為此舉或是對市場試探之後的「剎車」之舉,畢竟目前汽車市場已內卷非常厲害,華為沒有必要再投身進去。

也有業內人士認為,華為其實一直都有清晰的「不造車」認識。但華為與車企合作的模式確實讓車企失去了很多主動權,被「取而代之」一直都是與華為合作的傳統車企們最擔心的地方。上汽集團高層就曾表示,不與華為合作是不想失去靈魂。而在華為所推進的三種汽車業務模式中,HI模式進展並不順暢,此前有三家合作車企:北汽藍谷、長安汽車、廣汽集團,最近,廣汽集團宣布放棄與華為合作開發新車項目,將HI模式降級為零部件層面的合作,而智選車模式到目前為止還只有賽力斯合作的問界面世。

此次任正非再次強化「造車禁令」,或是向業界尤其是向傳統車企傳遞清晰定位,進而打消傳統車企顧慮,推進華為汽車業務的合作擴展。

「智選車」背水一戰 或將開足馬力發展

儘管被業界解讀為或失去高層支持,但余承東仍幹勁十足。在市場內卷、車企合作顧慮重重下,余承東「智選車」無疑面臨著背水一戰。

在4月1日召開的電動汽車百人會高層論壇上,余承東發言指出,HI模式下,華為只是提供技術,但如果車企在內飾、產品定義等方面沒有做好,最後同樣會賣不掉。所以又推出了智選車模式,就是用華為十多年To C實踐積累的經驗:用戶體驗、產品工業設計、品牌營銷、渠道零售等整套To C的能力,幫助車企打造有競爭力產品,贏得消費者喜愛。

據余承東透露,目前雖然與廣汽的HI模式合作暫告一段落,但在智選車模式下依舊有多家合作車企,除賽力斯外,後續還會有奇瑞、北汽以及江淮等。這些車企在車型定位上有所不同,有的做SUV、有的做轎車、有的做MPV,有B+級、C級、D級,組合起來提供完整車系。「這樣既可以把車廠的產能和資源充分利用起來,又不會造成資源的重複浪費。」余承東表示,「我們希望把智選車打造成有極致體驗、高質量、高安全的一流產品,共同對商業成功負責。」

隨著後續更多智選模式下新車的推出,不同的合作車廠銷售產品採用不同的品牌,華為去做營銷、服務、零售的話,會很複雜,投入成本也很高。「所以我們希望有一個生態品牌,能有共同元素存在,於是就在問界的前面加了個『HUAWEI』標識。」余承東表示,「但公司領導對此有不同意見,出了一個文件,把『HUAWEI』標識給去掉了,實際上華為『堅持不造車,幫助車企造好車』的初衷沒有改變,我們本質上是想做一個生態品牌,共同打造系列化車型。」

據悉,華為每年在汽車業務上的投入高達100億元,直接研發超7000人,巨大的投入讓華為在車領域亟待實現商業閉環。

「但華為目前仍被制裁,歐美日等企業不可能選擇華為,主要合作夥伴還是以國內車企為主。而國內的造車新勢力也不會選華為,傳統車企中怕失去「靈魂」的同樣也不會選擇華為。」余承東坦言,「所以我們面臨很大的挑戰,因為投入巨大,如果沒有大量使用華為智能化解決方案的車批量銷售,我們就不能商業閉環。」

這或許解釋了為什麼余承東要向公司主動立下銷售目標,希望智選車業務到2025年能夠盈利,賣出100萬輛車的原因。

而要實現賣出100萬輛車的宏大目標,首先要能生產100萬輛車,獲得車企的合作與信賴,僅僅靠承諾「不造車」還不夠,還要有幫助車企成功的能力。

在ICT領域積累的30多年技術、經驗是華為的最大底氣,同時,華為在汽車晶片、智能電控、智能座艙、智能駕駛、車載光、車雲、車機系統等領域多年持續投入,使華為在汽車智能化技術領域實現雄厚積累。同時,華為在質量管理體系方面業界知名。余承東以手機為例,「華為手機剛推出時故障率是蘋果手機的好多倍,在我們的質量管理體系下,現在倒過來了,蘋果手機的故障率是華為的好幾倍。」以此複製到汽車工廠,華為希望用自己卓越的質量管理體系幫助車廠實現質量飛躍,打造出高品質、體驗卓越的一流汽車。

據余承東透露,目前問界正在升級新的智能駕駛系統,根據規劃,華為將在4月份即將開幕的上海車展期間首發不依賴高精度地圖的車型——問界高階智能駕駛版。

在業內人士看來,華為儘管聲稱「不造車」,但在智能網聯汽車領域的拓展不會止步。而「不造車」的定位免除了華為「既當裁判員,又當運動員」的嫌疑,更容易獲得合作車企信賴。而余承東能否實現2025年前幫車企賣出100萬輛車的宏願,不僅要看智選車能否兌現「高品質、高安全、極致體驗」的目標,還要看市場和營銷,畢竟,幫助車企實現商業成功華為車業務也才能走向成功。

關鍵字: