華為不造車,有效期5年

中國新聞週刊 發佈 2024-02-26T07:38:10.359299+00:00

儘管對於「華為不造車」的指令嚴格執行,但余承東顯然還是心有不甘。「現在被制裁,美日德的車企不會用我們的方案;新勢力中,台下在座的李斌、李想都有自己的追求,他們為了市值、控制點等,不會選擇我們;傳統車廠,怕失去靈魂的也不會和我們合作。那我們的東西賣給誰呢?

儘管對於「華為不造車」的指令嚴格執行,但余承東顯然還是心有不甘。

「現在被制裁,美日德的車企不會用我們的方案;新勢力中,台下在座的李斌、李想都有自己的追求,他們為了市值、控制點等,不會選擇我們;傳統車廠,怕失去靈魂的也不會和我們合作。那我們的東西賣給誰呢?」4月1日,華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在電動汽車百人會論壇上說出了心裡話。

圖片來源:中國電動汽車百人會


日前,華為創始人、董事長任正非署名發出汽車業務決策公告,再次強調「華為不造車」,「有效期5年」。

隨後,在華為年報會上,華為輪值董事長徐直軍提到,「有些部門和合作夥伴在濫用華為品牌。在任總發布的最新文件里,華為明確要求,嚴禁華為品牌出現在汽車品牌前面,或作為汽車品牌。」

2023年3月31日晚間,余承東在華為心聲社區「華為不造車」的帖子下實名回復稱:「這個時代變了,這只會讓我們更加艱難!若干年後,大家都會看明白的!留給時間去檢驗吧!」「對一個行業,只有深入洞察,深刻理解,才能把握住正確的方向!標記一下,若干年後再來看吧!」

一連串的感嘆號讓余承東看起來有一肚子的委屈,但他還是嚴格執行了公司的決議。據了解,余承東已於4月1日下令清理所有(問界)旗艦店的宣傳物料,即撤掉所有「華為問界」、「HUAWEI AITO」之類的標識。在中國電動汽車百人會論壇上,余承東表示,雖然說法上有改變,但其本質並沒有變化,華為依舊是在做「HUAWEI 問界」的生態品牌,幫助車企造好車。

「5年不造車」

3月31日,華為發布了2022年財報。面對這份淨利潤下跌近70%的財報,華為認為業績表現在「意料之中」。

財報數據顯示,華為2022年實現銷售收入6423億元,同比增長0.9%,淨利潤356億元,下降68.7%;經營活動現金流178億元,下降70.2%;淨現金1763億元,下降26.9%。

華為輪值董事長、財務長孟晚舟表示,過去一年,華為從被制裁的戰時狀態轉變為制裁常態化的狀態。華為財務盈利情況下滑的主要原因,是整體經營利潤在下滑,同時研發投入加大。

華為輪值董事長徐直軍表示,2023年是華為生存與發展的關鍵之年。嚴峻的外部環境和非市場因素,繼續影響著公司經營。

同一天上午,任正非本人簽發了5年不造車的文件。徐直軍特意強調,這個決定是EMT(經管會)做的,「華為發的文件有效期最長5年,5年後、10年後我們還得再來一遍」。

徐直軍表示,華為不造車的決議剛剛重新發布了,而且有效期為五年,這是華為第二次發布這樣的決議。「這個文件的有效期只有五年,是因為華為所有文件的有效期最多只有五年。」

在溝通會上,徐直軍甚至有些疾言厲色,「有些人、部門或合作夥伴在胡搞華為的名聲,這些事情查清楚後,華為辛辛苦苦建立的品牌,可不會被人隨便利用。華為不造車,也沒有任何品牌的車。」

顯然,徐直軍在批評余承東。華為關於造車的分歧不是第一次曝光於外,但達到如此程度,還是令人感到意外。

次日,余承東在電動汽車百人會論壇上談及此事,「華為不造車,是幫助車企一起造好車,我們一直堅持這個理念。只是我們想讓『HUAWEI 問界』成為生態品牌,讓消費者選擇的時候不困惑。因為現在是賽力斯生產,馬上奇瑞、北汽和江淮也會生產華為整套解決方案的車。這樣的話,如果車出來採用不同的品牌,我們去營銷、服務、零售就很複雜,投入成本很高,我們希望採用一個共同的元素和共同的品牌來使用。比如以『HUAWEI 問界』的方式來做。但把它加上去以後,我們公司有些領導有不同的意見,因此又出了文件,把『HUAWEI』給取消掉。實際上本質沒有改變,我們是想做『HUAWEI 問界』的生態品牌,共同打造系列化車型。」

事實上,「華為不造車」並不是什麼新鮮的提法。2020年11月25日,華為內部網站心聲社區就曾刊出由華為創始人任正非簽發的華為EMT決議【2020】007號《關於智能汽車部件業務管理的決議》(以下簡稱《決議》),重申「華為不造車,但我們聚焦ICT技術,幫助車企造好車」的戰略。華為甚至在《決議》中強調,「以後誰再建言造車,干擾公司,可調離崗位,另外尋找崗位。」

余承東的「委屈」

儘管余承東也反覆使用了「華為不造車」的表述,但對於華為官方此次又重申「5年不造車」的決議,余承東顯然仍有保留意見。

據余承東介紹,華為在車業務領域每年的投入差不多有100億元人民幣,直接研發人員有7000多人,間接的華為平台人員投入可能超過了一萬。智能駕駛是投入最大的領域,晶片、算法、雲,整套的東西都需要支撐它。

「投入這麼巨大,如果沒有讓使用華為自動化解決方案的車大量銷售,就不能商業變現,就無法實現商業閉環。」余承東說。

不過,大量銷售的商業閉環,實現起來卻並不容易。

「華為過去是做通信的企業,過去那些主流的大廠,T-BOX、車聯網的動力模塊,主要是選擇華為,這兩年因為制裁,我們退出了很多合作。以前的奔馳、大眾,包括特斯拉等美國的一些車企都選了我們,後來因為制裁的原因,慢慢退出來了。」余承東直言。

「過去我們的想法是,想成為零部件、Tier1的供應商,成為汽車領域類似於另外一個博世或大陸這樣的供應商。但是在今天這個時代,好像這個條件不太成立,因為華為做的不是像博世和大陸那種剎車、轉向等自動的標準化部件,我們做的是軟體、算法、雲、晶片等智能化增量的東西。」在余承東看來,智能化增量的東西很難像標準化的部件一樣大規模地去售賣,「它需要跟車廠深度地『捲入』,不斷地做OTA版本升級,不斷地疊代。」

目前車企與華為共有三種合作模式,分別是零部件供應模式、Huawei Inside模式(即HI模式)和智選車模式。這三種合作模式由淺到深,華為的基因滲透率也在逐漸提高。

外界關注最多的是HI模式和智選車模式。此前,採用華為HI模式的車企有北汽極狐、長安阿維塔和廣汽埃安三家。但在3月27日晚,廣汽集團發布公告稱,廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發。變更後,華為將繼續以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發及合作。換言之,華為與廣汽埃安AH8項目合作模式由HI模式變更為成為零部件供應商模式。

智選車模式則是在HI模式的基礎上,華為負責產品定義、整車設計和銷售,車企負責整車平台開發和生產製造。

「採用HI模式,有三個廠商跟我們進行合作,現在基本上只剩長安阿維塔了。因此,我們推出了智選車模式,把華為十幾年To C轉型積累的用戶體驗設計、產品設計、工業設計、品牌營銷、渠道零售,用我們整套To C的能力,一起幫助車企把車做得有競爭力、讓消費者喜愛。」余承東說。

但是,產品究竟能不能賣出去,卻是另一個問題。「我們只是提供了技術,做出來的車並不一定能賣得掉,因為外觀、內飾、產品的定義,如果不是很有競爭力的話,可能也是賣不掉的。」余承東表示,提供最好的技術,並不代表最終的產品能夠取得商業成功。

圖片來源:賽力斯汽車官方網站


2022年,華為與賽力斯合作的AITO問界品牌累計交付7.6萬輛。但在汽車市場競爭白熱化的2023年,AITO問界前兩個月的銷量卻並不理想。1月,問界銷量為4885輛,環比下跌56%;2月銷量繼續下跌至3505輛,環比1月又下滑了21%。對此,余承東表示,是因為產品在升級換代,智駕方案要升級為華為高階智能駕駛。

「造靈魂」與「造車」,都難

當前,智選車模式被認為是華為參與造車的最優的合作模式。

余承東認為,傳統的中國車廠有很好的整車能力、基礎能力,包括工廠、供應鏈製造等整體能力,這些是華為所不擅長的。華為擅長的是智能化、電動化、網聯化,軟體、算法、雲以及晶片,這些能力的核心是以軟體為驅動的,是車廠所不擅長的。「我們跟他們組合起來,正好可以實現強強合作,合作共贏,幫助我們的夥伴成功,我們才能間接取得成功。」余承東說。

但是,也有不少車企對華為智選車模式抱以警惕態度,甚至還引發了喪失「靈魂」的爭論,害怕淪為華為的代工廠。

上汽集團董事長陳虹此前就明確表示:「與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛,上汽是不能接受的,因為這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案,如此一來它就成了靈魂,而上汽就成了軀體。對於這樣的結果,上汽是不能接受的,要把靈魂掌握在自己手中。」

不造車,很難。而事實上,如今即便投身造車,恐怕也前景難料。造車不僅極為燒錢,最終能否熬到盈利也是一個未知數。在當前火熱的新能源汽車領域,目前僅有特斯拉與比亞迪實現了盈利。造車新勢力中的頭部企業蔚來、小鵬、理想,在2022年淨虧損額度分別高達144.37億元、91.4億元、20.32億元。對於身處「關鍵之年」的華為來說,冒險造車顯然不是明智之舉。

在2023長安汽車全球夥伴大會上,長安汽車黨委書記、董事長朱華榮表示,「過去3年,已經倒下了75個品牌,預計3~5年後,或將還有60%~70%的品牌會面臨關停並轉。我們可以預料,未來的競爭,仍然將會非常激烈,但倒下的品牌會留出更多市場空間,讓活著的品牌發展更有餘地。」

何小鵬前不久表示:「我們如果把時間追回到2017年,中國大概有接近300家的新勢力,以及有接近70家乘用汽車品牌在中國銷售。截至今年,我們可以看到,大概只有50家左右的乘用汽車品牌在中國有銷量,我覺得,在5年以後可能只有25家,那麼在10年以後可能只有數家到10家之間,這意味著什麼?意味著今天不管是10萬(輛)一年還是50萬~70萬(輛)一年的汽車公司,在5到15年之間都存活不了,在中國能夠存活可能最低的數字會達到300萬(輛)一年這樣一個規模。」

顯然,無論「造靈魂」還是「造車」,在如今都並非坦途。或許,華為當下最好的選擇就是,「幫助車企來構築汽車產業鏈的核心技術、核心能力,以及我國的自主可控。同時,幫助我們的車企取得更好的商業成功,能夠真正地打造高品質、卓越體驗的智能電動網聯汽車;能夠跟產業共同發展,幫助我們的合作夥伴成功;希望我們自己也能夠形成商業閉環,實現生存和發展。」余承東說。

作者:劉珊珊

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