余承東回應「問界」合作模式 奇瑞、北汽和江淮將加入

中國經濟網 發佈 2024-02-27T00:04:44.946628+00:00

來源:中國經濟網 陳夢宇「華為不造車,是幫助車企一起造好車,我們一直堅持這個理念,我們想讓『HUAWEI 問界』成為生態品牌,讓消費者選擇的時候不困惑。」余承東表示。據余承東介紹,華為每年在汽車業務領域投入約100億元人民幣,直接研發人員7000餘人,間接華為平台人員投入超萬名。

來源:中國經濟網 陳夢宇

「華為不造車,是幫助車企一起造好車,我們一直堅持這個理念,我們想讓『HUAWEI 問界』成為生態品牌,讓消費者選擇的時候不困惑。」余承東表示。

據余承東介紹,華為每年在汽車業務領域投入約100億元人民幣,直接研發人員7000餘人,間接華為平台人員投入超萬名。在大量人力財力投入下,華為在智能駕駛、智能座艙和智能網聯等領域持續深耕。

「華為不造車,是幫助車企一起造好車,我們一直堅持這個理念,我們想讓『HUAWEI 問界』成為生態品牌,讓消費者選擇的時候不困惑,實際上我們想做生態品牌的本質沒有改變。」華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在日前舉辦的中國電動汽車百人會論壇重申了「華為不造車」的原則。

對於此前的「HUAWEI 問界」宣傳方式,余承東解釋,「目前(問界)由賽力斯生產,馬上奇瑞、北汽和江淮也會加入,如果每家車企都採用不同的品牌,我們營銷、服務、零售會很複雜,所以希望採用共同的元素和品牌。如『HUAWEI 問界』。」

余承東口中的「最新文件」是指3月31日華為內部發布的《關於華為不造車的決議》,該決議由華為創始人任正非簽發,再次強調華為不造車,有效期5年,並對華為標誌在汽車設計上的露出提出了嚴格要求,強調不能使用華為/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上。

雖然不親自下場造車,但華為近幾年對汽車領域的熱衷度有增無減。據余承東介紹,華為每年在車業務領域投入約100億元人民幣,直接研發人員7000餘人,間接華為平台人員投入超萬名。華為財報顯示,2022年,華為實現營收6423億元人民幣,淨利潤356億元。2022年華為智能汽車解決方案業務聚焦智能網聯汽車產業的增量部件,截至2022年底,已上市30多款智能汽車零部件,發貨近200萬套部件。

在大量人力財力投入下,華為在智能駕駛、智能座艙和智能網聯等領域持續深耕,余承東表示,「在這三個領域,我們希望能夠做到世界第一,這是我們的目標。」不僅如此,華為智選模式下的汽車「質量也要做到第一名,整車體驗和數據安全都要做到業界和全球的No.1。」

雖然目標豪邁,但華為也面臨一定挑戰,按照余承東的說法:「國際巨頭因為華為被制裁,不會選我們;新勢力有自己的追求,出於市值等考慮也不太可能在智能化上選擇華為;傳統車企中,怕失去靈魂的也不會選我們。這就面臨很大挑戰,如果規模不夠大,華為就無法實現商業閉環和變現。」

余承東進一步表示,傳統的中國車企擁有華為不擅長的整車製造能力,華為則擁有傳統車企不擅長的軟體、算法、雲以及晶片等優勢,兩者可以取長補短、合作共贏,「幫助我們的夥伴成功,我們才能間接取得成功。」

此外,余承東還介紹了華為與汽車企業合作的演化過程:「起初華為想成為類似博世或大陸的零部件供應商。但華為不提供標準化機械部件,而是軟體、算法、雲、晶片等智能化增量產品,很難像標準化部件一樣大規模出售,需要跟車廠深度捲入,不斷地做OTA版本升級和疊代,因此才開始Huawei Inside(HI)解決方案模式。」

但嚴格來說,HI模式並不能保證會大幅提升產品的銷量,余承東直言:「(HI模式下)華為僅僅提供技術,如果車輛外觀、內飾、產品定義本身缺乏競爭力,汽車也不一定能賣好。」這也是目前採用HI模式的車企僅剩長安阿維塔的原因。

如今,華為推出的智選車模式,「把華為十幾年To C轉型積累的用戶體驗設計、產品設計、工業設計、品牌營銷、渠道零售,用我們整套To C的能力,一起幫助車企把車做得有競爭力、讓消費者喜愛。」余承東表示。(中國經濟網 記者陳夢宇)

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