越界的余承東,心有不甘

華爾街見聞 發佈 2024-02-27T14:38:57.826981+00:00

作者:周智宇 柴旭晨 編輯:張曉玲在外界認為華為真的下場造車的時候,任正非澆了盆冷水。3月31日,在任正非發布的內部文件里,重申華為不造車,且明確要求,嚴禁華為品牌出現在汽車品牌前面,或作為汽車品牌。

作者:周智宇 柴旭晨 編輯:張曉玲

在外界認為華為真的下場造車的時候,任正非澆了盆冷水。

3月31日,在任正非發布的內部文件里,重申華為不造車,且明確要求,嚴禁華為品牌出現在汽車品牌前面,或作為汽車品牌。

華為輪值董事長徐直軍也在3月31日的財報會上直言,有些部門和合作夥伴在濫用華為品牌。

這一系列動作,均指向問界,以及華為汽車BU CEO余承東。

3月8日,問界的宣傳資料從「AITO 問界」變成了「HUAWEI 問界」,坊間充斥著華為造車的聲音;不少問界車主也歡呼,終於可以貼華為的標了。

他們高興得太早了。華爾街見聞了解到,華為內部發文後,問界門店已經從4月1日開始,撤下所有與華為有關的宣傳資料。

余承東對此心有不甘。在3月31日晚間,余承東在華為心聲社區中,實名發貼,「這個時代變了,這只會讓我們更加艱難!若干年後大家都會看明白的,留給時間去檢驗吧!」

字裡行間,透露出不甘、無奈。

在4月1日的中國電動汽車百人會論壇上,余承東再次坦言,華為每年在智能汽車業務上的投入超過百億元人民幣,其中大頭是智能駕駛。如果沒有大量使用華為方案汽車的銷售,就無法形成商業變現的閉環。

在余承東看來,華為想做汽車領域的零部件供應商,但這個時代對零部件供應商提出了更高要求。尤其是智能化,不是過去標準化部件的銷售路徑,而是要與車廠深度合作。

這場風波,將華為內部汽車產業的路線之爭,暴露於人前。華為汽車業務階段性的矛盾凸顯,是先要貼牌賣車活下來,實現盈利,還是堅持只做供應商?

按照任正非的想法,華為不造車,而是要做智能汽車的技術和解決方案供應商。他在內部多次強調了這一點。

過去幾年,華為與車企合作已經試水了三條路徑,零部件供應模式、解決方案集成HI模式以及智選車模式。

智選車模式由余承東主導,是與車企合作最深入的一個方向,除了提供基本的零部件、智能汽車全棧解決方案外,還參與到設計、管理、營銷和銷售當中。

三個模式合作的車型中,只有問界出了爆款。因此隨著王軍的停職,華為與車企的合作越來越傾向於智選模式了。

但今年以來,問界銷售大幅下滑。為了提振銷量,余承東從2月底開始,頻頻現身,為問界的生產商賽力斯站台,也是他主導將「AITO 問界」變成了「HUAWEI 問界」。

按照余承東的想法,要把「華為問界」打造成一個生態品牌。以與賽力斯合作為開端,接下來還會和奇瑞、江淮等車企展開合作,生產各種華為問界車型。

在華為內部,汽車業務是唯一虧損的業務。2022年財報里,華為首次披露汽車業務營收為20.77億元,僅占整體的0.3%;與此同時相關研發支出超103億元,投入遠不能覆蓋產出。

標上「HUAWEI」,無疑讓問界有了華為品牌的直接背書。這樣,「華為汽車」賣得越多,華為分成就會越多,可以儘快實現盈利。

但這對華為要做供應商的野心來說,卻是個危險的動作。余承東,顯然越界了。

改名「HUAWEI 問界」讓外界以為華為造車就差臨門一腳,部分對自家產業鏈有較強把控的車企,心生戒備,與華為的合作開始動搖。

3月27日,廣汽集團公告,廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發。華為在其中由原來的HI模式,降級為零部件模式。

在諸多汽車業內人士看來,華為在汽車產業鏈上是個話語權較強的供應商。上汽集團董事長陳虹曾直言,不願把「靈魂」交到華為手裡;廣汽埃安副總經理肖勇則說,和華為合作,基本上沒有議價能力。

華為此次重申「不造車」,根本仍在於希望打消合作夥伴的顧慮,爭取與更多車企合作;華為仍然堅持,在智能電動汽車時代,超越博世與車企的Tier1(一級供應商)模式,做成Tier0.5。

任正非和余承東似乎都沒有錯。一個是戰略的堅定支持者,一個是以盈利為出發點;這是一個長期和短期的問題。

對當下的華為而言,仍然要在這兩者之間,要在和車廠合作無限接近「造車」,與打消外界疑慮、拓展客戶之間,探索合作的邊界,維持艱難的平衡。

在產業鏈、供應鏈格局都在重塑的電動車時代,是將誕生一個超越博世的頂級供應商華為,還是出現一個超級汽車集團華為?

答案只能交給時間。

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