紐約VS東京,哪座城市被規劃得更好?

top創新區研究院 發佈 2024-02-27T16:12:59.334831+00:00

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好吧,我們承認,今天標題黨了。

東京和紐約都是超一線、高度發達的多元化城市,但東京與紐約很不相同,兩座城市有自己獨特的歷史、文化和城市規劃方法。

很難比較兩個城市的規劃,因為規劃系統的因素很多。

紐約以其標誌性的天際線而聞名,它有高大的摩天大樓、高層豪宅,有一大片中央公園;還有高效的便於導航的網格狀街道系統。而且,紐約的公共運輸系統很不錯,畢竟比起沒有車就沒有腳的洛杉磯來說,紐約的公交太友好了:紐約的地鐵共有472座車站,覆蓋軌道長度約為1,070公里,是世界上最著名的十大地鐵城市之一。

紐約的輕軌↑

還有經常在美劇里看到的,標誌性黃色計程車↑

但比起東京(都市圈)來,那真的是小巫見大巫。


宇宙第一公交系統

東京擁有宇宙第一公共運輸系統,這裡有世界上最廣泛、最複雜、最繁忙的交通網絡。

這張極其複雜的網絡包括由地鐵、火車、公共汽車和計程車組成的各大「血管」——它高效、可靠、便利、有序。

放眼全球,它稱第二,可能沒誰敢稱第一。

先放一張簡單一些的,緩慢進入狀態

單看東京軌道交通。根據維基百科2014年的數據顯示,東京軌道交通系統有158條線路,2210個車站,每天平均有 2000 萬通勤者,如果乘以 365 天,每年的乘客量為 73 億——幾乎是全世界總人口。軌道交通系統幾乎每天都在「超負荷運營」,擔當了東京全部客運量的80-90%。

麥肯錫最近發布的日本出行報告稱,在東京,人們首選的出行方式主要是乘坐軌交。(說了一個大家都知道的實話)

為什麼日本的公交這麼發達?

眾所周知,東京是世界上人口最多,人口密度最稠密的城市之一,市區人口超過 1300 萬,大都市區人口超過 3700 萬。

人口密度這麼高的一座城市,如果人人都靠私家車出行顯然並不現實,而且日本還是一個油氣資源極度匱乏的國家,特別是在2011年日本地震發生後,化石燃料普遍短缺,民眾有車沒油,不得不依靠公交系統出行。

於是,人口密度高、空間有限、資源匱乏等等因素,讓日本與某些「輪子上的國家」走上了不一樣的交通選擇——公共運輸。

特別是占日本全國人口1/3的東京都市圈,更是專注於發展高效有效的公共運輸系統,例如地鐵和火車網絡,這可以容納更多的人口,還能緩解擁堵,讓人們出行更容易。

據統計,在世界上最繁忙的 20 個車站中(全都在日本),有 11 個在東京都市圈:新宿、澀谷、池袋、北千住、東京、品川、高田馬場、新橋、秋葉原、有樂町日比谷和目黑。

數據來源:Railway Companies' Web Sites

我們來看世界上最大的車站——新宿(Shinjuku)。

這裡不是車站,而是一個地下迷宮:

其36個站台服務於30條線路,其中包括地鐵、通勤列車和長途列車;有200個不同的出口;每天,約有 350 萬人要過境此站;一個車站的工作人員就達數千人;初來乍到的人可能真要通過地圖才能找到自己的位置;

田中Tomoyuki Tanaka手繪的新宿車站剖面圖

世界最繁忙的車站,紀錄片:https://www.youtube.com/watch?v=EOmskE5uTm4

繁忙的背後


繁忙的交通系統背後,其效率也是驚人的。

平均而言,尖峰時段列車每 90 秒一班,平均等待時間僅為兩分鐘。

更驚人的是,在客流量大、運力頻繁的背後,其列車準點率仍然超過99%——這個數字把東京送上了世界級交通樞紐的頭號交椅。曾經在 2018 年 5 月 11 日,西日本鐵路公司(JR West)因為其中一列火車提前 25 秒離開車站,犯下了「真正不可原諒的」錯誤向乘客正式道歉。

當然,看得見的公交系統是硬體,運行得好還需要軟體的配合。

日本東京也有一卡通,只需一張公交卡(Pasmo卡或者Suica卡等,見下圖),就把不同的出行系統在使用者終端整合起來。但是要知道,跟國內單一開發經營公司不一樣的是,東京的軌道交通系統由很多不同的運營商組成的,要在終端統一,這中間也經歷了很艱難的協同工作。

由此一來,乘客可以便利地使用市內所有公共運輸網絡,輕鬆地在不同的交通方式之間切換,而無需單獨購買車票;而且大部分車站都相互連接,方便換乘,還可以在便利店、超市和自動售貨機當銀行卡用,多功能且使用方便。

還有軌道交通系統的運營維護:東京的交通系統會進行定期檢查和維護,定期會有工作人員檢查軌道、信號和其他基礎設施;每隔幾年甚至會將列車拆解了,檢查維修;當然也會不斷更新新技術以提高效率和安全性,比如購買使用先進的信號系統、自動列車控制系統和其他技術,目的是提高公交系統的整體性能。


公私合營的開發運營方式

公共運輸為東京都成為世界上最大的都市區起到了幾乎決定性的作用。而為公共運輸系統奠定基礎的政策,就是日本獨有的公私合營的方式開發方式。

戰後日本經濟騰飛,大量人口湧入大城市尋找機會,大城市也出現了日益惡化的城市病;政府也是滿世界找先進經驗,看來一圈之後,想到把產業與人口分散到周邊的小城市,於是開始了「新城運動」。

造新城,必須先修路,得把基礎設施搞上來。

不過建設基礎設施這個活可是貔貅啊,得吃掉很多錢,政府單獨搞肯定搞不定,必須拉著民間資本一起搞。

而且此處還有個國情問題:日本土地是私有制的,政府在土地市場干預有限,大頭還是得靠私企來,這樣足夠靈活。私營部門可以更靈活地組織人才與專業知識,也更容易將重點放在客戶服務上。於是,公私合營的模式逐漸顯現出來了。

就在1986年11月,日本通過改革法案,正式決定將國有鐵路民營化私有化,開始搞公私合營(ppp)。在公私合營(ppp)的制度下,

首先,政府主要的角色是確定遊戲規則,用來平衡各方的利益分配。這裡主要用到三種「城市規劃工具」,即




其次,政府指明交通系統發展的總體方向和重點,國土交通省 (MLIT) 進行監督監管;

當然有些情況下還給點錢,比如支持新建(包括資金支持、低息貸款,稅收抵免或其他財政激勵措施),在維修和保養上也提供部分資金。

私營企業則是直接下場的玩家,他們投資建設並負責軌道交通的運營。

參與東京地鐵的22個公司,都有不同的「排面」

隨著東京都市圈的擴張,通勤線路向外徑向擴展,建成沿線的商業和住宅區,最終城市形成「手指」的形狀。

同時幾方利益博弈下來,民營鐵道公司們的業務也在不斷壯大:從單純地做交通基建擴張到地鐵沿線物業的開發,包括住宅、商圈、並且參與到商業地產與產業地產的運營中,一個是賺土地升值的錢,另外還賺了運營的錢——造就了世界上少有的盈利的TOD模式。

點擊上圖,閱讀:TOD的秘密,日本已經研究透了……

總體而言,政府投資、公私合作夥伴關係、不同交通方式的整合以及有效的土地使用規劃相結合,這些共同打造了東京都市圈龐大的城市交通系統。

對我們的啟發


當然,日本的經驗不是完全可以照搬的,發展背景不一樣,時代背景也不一樣。十幾年下來,日本的新城發展也出現了不少的問題,主要是人口與產業的分散並沒有預期的那樣有效果,高層辦公職能仍然集中在了城市中心和臨近的幾個副都心,其中東京火車站、澀谷、新宿等區域密度最高,每天有大量的人口湧入。而且,東京都市圈目前面臨的老齡化問題、經濟增長停滯等問題,現在看起來更是無解。

關於這個討論,可以點擊下圖查看我們之前的舊文:日本的新城是如何衰落的?

但是毫無疑問,與其他的歐美城市發展相比,東京、新加坡等亞洲城市的建設以及規劃經驗更值得我們好好研究。亞洲城市普遍都很「年輕」,而且在城市密度、文化習慣等方面跟中國更為相近。特別是在都市圈城市群的打造上,日本更是為了我們提供了直接的案例。

對於現代城市群來說,一個最重要投資是——交通設施的建設以及城市的低成本與可支付性。

交通設施的建設對現代城市空間的意義極為重要。交通的效率決定著城市的效率,交通區位決定了區域的價值。便利可達的地鐵站點網絡,對城市以及城市群有極其重要的空間意義。比如,

  • 1:提高軌道與地面公交的站點服務覆蓋範圍。
  • 2:促進換乘體系。
  • 3:公共運輸基礎設施,快速連接創新區與周邊城市群
  • 4:通過政策吸引民間資本,激發市場活力等

好的交通體系與城市規劃,會對城市發展產生積極的影響。

城市的本質是信息、人流、物流匯聚交換的節點,一個城市規劃地好不好,就是看其空間是否更有利於這些要素的交換與流動。

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