博世可以,華為不行?都是供應商,為啥國內車企偏偏容不下華為?

老司機侃侃車兒 發佈 2024-02-27T17:08:57.956648+00:00

4月1日,在2023中國電動汽車百人會論壇高層論壇上,華為「余大嘴」帶著一些吐槽的意味發表了以下觀點:華為是一家被制裁的企業,失去了很多國外合作夥伴,在中國車企中,李想、李斌這樣的新勢力,有他們的追求,也不會選擇華為。

4月1日,在2023中國電動汽車百人會論壇高層論壇上,華為「余大嘴」帶著一些吐槽的意味發表了以下觀點:

華為是一家被制裁的企業,失去了很多國外合作夥伴,在中國車企中,李想、李斌這樣的新勢力,有他們的追求,也不會選擇華為。能選擇華為的,一般是傳統車企,但是害怕失去「靈魂」的,也不會選擇華為。

這段話,有些辛酸,也有些無奈。很多消費者可能都想為華為叫屈,作為民族企業,華為本身就很不容易了,被國外製裁,沒想到堅持不造車,還是被國內不少車企抵制。同樣是供應商,為什麼廣汽上汽可以和博世愛信合作,卻容不下華為?難道把自動駕駛方案交給英偉達、Mobility,這些車企就有靈魂了?

對於這個問題,開始我也是不理解,這不妥妥的崇洋媚外嗎?但是仔細想想,這些車企或許做出這樣的決定,也是有自己的考量。

第一點,華為太強了,這是一家技術研發實力非常強的企業,進入任何行業,幾乎都能改變整個行業,雖然華為剛剛又重申了堅決不造車,但是這個承諾到底什麼時候會到期,誰也說不準,如今的華為距離造車只差臨門一腳,如果華為願意,不到一年的時間就可以推出量產車。而華為和車企的合作,通常是深度介入,很多車企都在擔心,本來就很卷的汽車行業,再多一個像華為這樣的競爭對手。

第二點,華為比較強勢,其實我們從廣汽和華為的合作終止就能看出來,華為希望在和車企的合作之中,占據主導地位,這一點是和國外的供應商不同的,國外的供應商一般只是提供產品和軟硬體調教,很少會介入到車企的產品設計、宣傳、營銷上,而華為幾乎是提供了從設計、研發、軟硬體方案、營銷、宣傳等「一條龍服務」。更重要的是,華為掌握著與車型相關的閉環數據,根據媒體爆料,問界相關的汽車數據會最先上傳給華為,賽力斯需要的話要跟華為方面提出需求。對於造車大廠來說,這樣的合作方式,是很難接受的。

今年3月28日,廣汽一位內部人士告訴媒體。「華為比較強勢,什麼都想參與和決策,不過還有一個不能調和的矛盾,華為的東西都非常貴,強勢壓給主機廠用,完全談不攏。」

另外,華為在和車企的合作之中,要價也比較高,根據媒體報導,問界產品方面,華為與賽力斯等整車生產廠家的分成比例約1:9。以一輛售價37.98萬元的問界M7 旗艦版車型為例,每賣出一輛車,華為可以拿到3.8萬元,這3.8萬元的20%,是華為汽車的技術授權費,80%是華為渠道的經銷費用(涉及門店建設、場地投入、人員培訓、售前售後服務等),看起來,華為只拿走了10%的分成,但是要知道,這不是利潤分成而是銷售價分成,雖然問界的銷量增長迅猛,但是賽力斯三年時間,虧損了接近70億元。

目前來看,華為的汽車業務線的確陷入了困境,華為的野心太大,不甘於只做博世、采埃孚、愛信這樣的純供應商,但是因為和車企的合作介入過多,會導致規模大一點的車企基本都不願意和華為合作,但是靠著小康、極狐等這樣量級的車企,華為的智選車模式能走多遠還是個問號。

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