李斌最後的倔強!換電站或成壓垮蔚來的最後一根稻草

汽車點評ac 發佈 2024-02-27T18:02:02.499952+00:00

前幾天,蔚來在全國同步上線了第一批共十座第三代換電站。作為如今蔚來汽車最為重要的賣點,業內對其換電模式一直都有兩種聲音。

前幾天,蔚來在全國同步上線了第一批共十座第三代換電站。作為如今蔚來汽車最為重要的賣點,業內對其換電模式一直都有兩種聲音。有人覺得,蔚來的換電能為車主帶來更高的補能效率,也能作為提升銷量的賣點;也有人認為,蔚來的換電站更像是一種「殺雞取卵」的透支行為,難以盈利的同時,只會加重自身的虧損。

不過李斌顯然更加認同前面一種觀點,在上個月李斌就宣布,蔚來將在2023年新增1000座換電站,到2023年底累計建成超過2300座換電站。對於李斌和他的蔚來汽車來說,換電站到底是解藥還是毒藥?

成本居高、盈利難

換電站讓蔚來變「巨虧」

換電站其實有點像過去的老式手機,可以把電池拆下來更換另一塊滿電的電池。以動力電池行業的現有技術來看,換電是唯一能大幅縮短補能時間的方式了。

但建設換電站的成本卻十分高昂,以蔚來第二代換電站為例,雖然支持自動泊車,相比第一代換電站減少了部分人工成本,但第二代換電站的建造成本仍然高達200萬元左右。最新發布的第三代換電站,在增加了2顆雷射雷達和2顆英偉達Orin-X晶片的情況下,還將儲備電池數量提升至21塊,建設成本相比第二代換電站只高不低。

按照李斌的計劃,蔚來今年要新增1000個換電站,如果以200萬這一比較保守的數字來計算,蔚來今年僅在換電站的建設上就需要投入至少20億元的成本。如果再加上換電站為電池充電的電費、人工運營費用、電池折舊費,蔚來在建設換電站方面的成本還要更高。

成本居高不下,蔚來換電站的盈利也是個大問題。要知道蔚來的換電站,是只能為蔚來車主提供服務的。但蔚來目前的累計銷量也不過30萬輛,並且為車主提供每月至多6次的免費換電服務。而想要滿足蔚來車主的換電需求,就只能進一步增加換電站數量。一邊是換電站的高額成本,一邊是大量的換電需求,蔚來的換電站完全沒有盈利的機會。

蔚來把換電站當作提供給車主的增值服務,對於蔚來車主來說的確是一種福利,對於蔚來汽車也是一大賣點。但從蔚來汽車的財報來看,2022年蔚來汽車全年淨虧損為144.37億元,同比增長259.4%,累計虧損已經超過了450億元。在「巨虧」面前,蔚來不賺錢的換電模式還能堅持多久?

蔚來的換電模式想要真正實現盈利,還是要依託國家政策的支持和全行業的發展。換電站不像超充站,接口、通信協議有國家的統一標準,即便不同品牌的車型也可以共享。但前面我們提到,換電模式下,由於電池結構、尺寸、協議都不同,讓蔚來的換電站只能支持自家車型使用。

換電站要想長久地活下去,單憑蔚來自身的用戶數量很難滿足。而想要擴展換電站的應用範圍,就得建立統一的電池標準。不論是蔚來還是其他造車新勢力,顯然都沒有這個能力。寧德時代這樣的動力電池巨頭倒是能做到,可一旦把標準交給電池供應商制定,蔚來汽車就會逐漸丟失話語權,這一定是李斌無法接受的。

固態電池來了

換電站怎麼辦?

除了成本方面的壓力,蔚來的換電站還要面臨更大的威脅。了解電腦的人一定知道,一塊固態硬碟對於老電腦能有多大的提升。而在動力電池領域,固態電池技術有著同樣重要的意義。

固態電池相比目前市場上主流的鋰離子電池來說,體積能量密度更高、充放電速度更快,並且更加安全不易起火。目前行業內普遍預期,固態電池一旦量產,充滿電的時間大約只需要10-15分鐘,30%-80%的補能時間有望被縮短至5分鐘。這樣一來,固態電池的補能速度基本與燃油車無異。因此,固態電池也被業內視為下一代電池的發展趨勢。目前,已經有不少車企、電池供應商投入到固態電池的研發中。

一旦固態電池投入市場,對於蔚來汽車來說又會陷入一個兩難的選擇。選擇固態電池,自己投入巨資打造的換電模式將會被徹底推翻;減緩固態電池的應用,自家車型在性能、使用體驗方面的表現,就會徹底掉隊。

雖然固態電池的量產時間可能至少要在5年以後,但蔚來汽車的換電模式,真的還能在巨額虧損之下堅持5年,並在5年內實現盈利嗎?

車叔總結

作為市場上少有的向個人消費者提供換電服務的車企,蔚來汽車的換電站更像是一種增值服務。但從蔚來的長遠發展和新能源汽車行業趨勢來看,李斌押寶的換電模式在商業上顯然是缺乏可持續性的。換電虧錢,不換電就丟掉了自己最核心的賣點。換電或許是李斌和蔚來在目前激烈競爭中的解藥,但也是從長遠來看的一杯毒藥。

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