據工信部最新消息稱，今年新能源汽車銷量已經超過預期，預計能達到130萬輛，增幅接近8%。2021年會有更大的驚喜，我國新能源汽車銷量增速很可能超過30%，達到180萬輛。
整個新能源汽車行業在未來3-5年仍會是一個較大的窗口期，無論是傳統車企，還是造車新勢力，都爭相擠入這個賽道（參考前文：被資本捧上天的造車新勢力，真實現狀是？）。受此影響，上游原材料產業的競爭也持續引起關注。新能源汽車的「心臟」——動力電池，正在成為資本角逐的新目標。
放眼看去，國內動力電池領域頭部企業集中度較高，市場馬太效應凸顯的同時，汽車製造玩家也在紛紛入局，動力電池市場發展格局又將呈現哪些「風雲變幻」之勢呢？
市場競爭激烈，頭部企業集中
動力電池產業鏈冷暖，與新能源汽車產業可謂一榮俱榮、一損俱損。伴隨著新能源汽車市場的逐步回暖，動力電池市場前景被看好，其競爭也愈發激烈。
據統計，2020年1-11月，我國動力電池產量累計68.3GWh，同比累計下降13．8%；1-11月，我國動力電池裝車量累計50.7GWh，同比累計下降3.5%，降幅進一步縮窄。
1-11月,寧德時代以25GWH的裝機量，占比49.3%，穩居國內動力電池企業裝車量第一名；比亞迪以7.45GWH裝機量、14.7%的占比位居第二名；LG裝機量4.1GWH，占比8.1%的份額，位列第三，剩餘不到30%的份額由中航鋰電、松下、國軒高科等企業瓜分。
從裝機量來看，中國動力電池行業市場份額向以寧德時代為代表的動力電池廠商和以比亞迪為代表的汽車製造商等頭部企業傾斜，馬太效應已經十分明顯。頭部企業能獲得較高的市場份額也不無道理，從他們的研發投入及產業鏈布局就可以看出來。
自2014年以來，寧德時代研發支出複合增速為124.32%，2019年，寧德時代的研發支出已經高達30億。從2017年起，連續三年拿下全球動力電池裝機量冠軍寶座。通過持股、合資建廠、簽訂供貨協議等方式與鋰鈷鎳礦等材料廠商合作，在國內各地均布有製造基地，公司總產能計劃於2023年達到240GWh。據報導稱，寧德時代還將計劃在印尼投資50億美元興建一家鋰電池工廠，預計將於2024年投產。
財報顯示，2019年比亞迪研發投入高達56億多元，同比增長12.83%。以動力電池技術起家的比亞迪，依靠自身電池技術擠入國內新能源汽車頭部企業名單，涵蓋從原材料、研發、設計、製造及應用、回收的全產業鏈布局。去年底，比亞迪成立了弗迪電池，在全國各地建設生產基地，總產能達到120GWh，並計劃於2022年拆分上市。今年初還重磅推出了安全性能領先的「刀片電池」技術。
同樣，LG作為老牌第三方動力電池製造商，從1998年就開始鋰電池的研發，其全球化布局一直處於領先地位，在美國、歐洲、中國均設置有工廠。據悉，LG在電池方面的投資已經超過10萬億韓元，2018、2019年兩年間，在動力電池研發上投入超過1.5萬億韓元（約合88億多元人民幣）。
汽車製造商入局，重塑產業鏈格局
除了像比亞迪這種以電池技術起家的汽車製造商，在動力電池技術方面擁有較大優勢之外，其他有著汽車製造背景的玩家們為了搶奪優質電池產能，保障電池穩定供應，也紛紛已開啟相應產業布局。
一方面，一些國際車企對於動力電池的要求，已經不僅僅是停留在供應關係層面，而是通過資本戰略入股或收購等形式，進一步鞏固合作關係，進而確保穩定的供應鏈，以防讓某一家供應商扼住自己「命運的咽喉」。
今年5月，大眾斥資90億元入股國軒高科，成為其第一大股東；7月份，本田以37億元入股寧德時代，占其1%的股份；奔馳公司戴姆勒在與寧德時代、億緯鋰能合作之後，又以9.05億元獲取孚能科技3%的股份；通用與LG 成立Ultium Cells合資企業，雙方將投資23億美元，分別持有50%的股份，項目正在建設中；
另一方面，為了提升製造效率，降低電池成本，自給自足也不失為實力強大的巨頭們的選擇之一。
如今年9月，特斯拉就宣布將自行生產動力電池，將於2021年產出10GW的動力電池，2022年產能將達到100GWh，2030年的規劃產能將達到3TWh；福特也在規劃自產電芯，不排除其將選擇與某一家電池製造商建立合資企業，來為以後電動車的產量做準備；吉利、長安、上汽以及威馬等國內汽車廠商也開始布局規劃自產動力電池。
對於動力電池產業鏈供應商而言，汽車製造商的發力，勢必會讓當下的動力電池市場進入一個高速發展和快速變化的「動盪期」，汽車製造商從最初的與電池廠商配合摸索階段，開始進入到求保障穩供應的階段。市場格局也將從動力電池製造商獨占鰲頭的階段，逐步過渡到與汽車製造商相持的階段。
硬核技術掌握主動權
今年來，廠商們在動力電池領域研發的「黑科技」也層出不窮，紛紛通過動力電池技術的創新來提升競爭力。包括CPT、刀片、JTM、無極耳等電池包集成方案；無鈷、四元電池材料體系升級；「不起火」、「百萬公里」電池等。
而關於動力電池技術之爭，主要還是圍繞成本和性能兩大目標展開。目前看來，動力電池的技術路線主要分為三元電池和磷酸鐵鋰電池兩種。
2020年1－11月，三元電池產量累計40.0GWh，占總產量58.6%，同比累計下降20.5%；磷酸鐵鋰電池產量累計28.0GWh，占總產量41.1%，同比累計上升5.7%。
其中，三元電池續航更長、成本更高，市占率更高，以寧德時代、LG為代表；磷酸鐵鋰電池使用壽命更長，更加安全穩定，成本更低，市占率次之，國內以比亞迪為代表。
未來，哪種電池技術路線能更勝一籌？
2019年之前，整個產業鏈更關注新能源汽車的續航能力，這使得擁有更高能量密度的三元電池在市場競爭中占據主流地位，而寧德時代、LG正是這一技術路線下最大的受益者。
當新能源汽車進入普及階段之後，消費者更關注安全、價格、性能和充電便利性等因素，而安全性和性價比正是磷酸鐵鋰電池的核心優勢。
但也並非代表某種電池技術優勢就能更勝一籌，很長一段時間內，仍將是三元電池和磷酸鋰電池兩種技術路線並存的格局，企業各取所需，只不過三元電池不再是一邊倒的碾壓局勢。
未來，肯定也會出現更先進的動力電池技術來取代現有的技術，那麼，關於動力電池領域「殺手級」新技術什麼時候出現，誰又來推動它的出現，一切都將值得期待。
對於動力電池領域相關玩家而言，可以說誰掌握了最硬核的技術和產能供給，誰就掌握了整個市場的主動權，一場共生與角力的爭奪戰正在上演。