著名的「華航四年大限」由此開端。
1994年4月26日當地時間晚上20時左右，日本名古屋機場附近空域，一架隸屬於台灣中華航空公司的空中客車A300-622R型雙引擎寬體客機（註冊編號B-1816，1990年出廠，至事發時機齡4年出頭，總起降次數3910次，還是一架新機）正準備進入進近程序，該機正在執飛的是從台灣台北中正國際機場（今日得桃園國際機場）前往日本名古屋機場（今日本航空自衛隊名古屋飛行場）的CI140航班，該機在17時30分左右從台北桃園機場起飛，一路2個半小時的飛行十分順利，當時飛機上一共有2名機組成員、13名乘務組成員和256名乘客（大多數為參加完台灣旅遊團返程的日本遊客以及部分去日本旅遊的台灣遊客）。
執飛CI140航班的機長是時年42歲、在中華航空擁有24年年資、擁有8340.3小時飛行經驗（其中1350.5小時執飛A300）、曾執飛過波音747-100、波音747-200和波音747-400等機型（全部都是作為副駕駛執飛）的王樂琦，他在1993年初取得A300客機機長資質，作為一名飛行員他無疑是資深老手，但作為A300客機的機長則並不算經驗豐富。
執飛CI140航班的副駕駛為時年26歲、擁有1624.2小時飛行經驗（其中1034小時執飛A300）的莊孟容，他在駕駛A300客機之前只在飛行學校駕駛過幾種小型雙引擎螺旋槳教練機。實際上，CI140航班的機組看上去是一個老鳥帶教一個菜鳥，而實際上作為A300客機的飛行員，兩人的資歷實際上差不多。只不過王樂琦算是「老牌菜鳥」，而莊孟容是「真·菜鳥」。此時駕駛飛機的是副駕駛莊孟容，機長王樂琦則負責監視儀表和對地聯絡。
順便說一句，執飛CI140航班的乘務長、時年44歲的陳培元是台灣著名藝人陳建州的父親，也就是范瑋琪（法律意義上——因為陳建州上小學4年級的時候陳培元已和妻子離婚，陳建州隨母親生活，陳培元在名古屋遇難的時候陳建州只有17歲）的公爹。
王樂琦：「華航140呼叫名古屋進近，我們已到達10600英尺（3230米）高度」
名古屋進近：「收到，華航140，繼續下降到6000英尺（1828米）高度保持。」
王樂琦：「下降至6000英尺，華航140收到。」
王樂琦：「下降至6000英尺。」
莊孟容：「好的機長。」
王樂琦（打開客艙廣播開關）：「各位乘客，這裡是機長廣播，我們將在15分鐘後降落在名古屋機場，預計在8點30分抵達登機口，請大家坐在各自的座位上系好安全帶，聽從乘務組的指示，謝謝配合。」
……
莊孟容：「進近檢查單完成，機長。」
王樂琦：「接下來你來駕駛，我不會幹預你了，你不要問我，自己操作。」
莊孟容：「我明白，需要往前推一下操縱杆嗎？」
王樂琦：「輕輕的這樣放，就這樣（稍微做了一下示範動作），就這樣飛，油門這樣（同樣做了示範動作），懂了嗎？」
莊孟容：「懂了機長。」
隨後在駕駛艙語音記錄器中出現了機長王樂琦優哉游哉的吹口哨的聲音。
名古屋塔台：「華航140，請減速到180節（因為空管發現CI140航班和前面一架航班距離有點近，為了避免受前機尾流影響，所以要求CI140航班減速）。」
王樂琦：「減速至180，華航140收到。」
飛機飛進了前面航班留下的尾流亂流中，變得有些顛簸起來，眼看莊孟容越來越緊張，剛才還在吹口哨的王樂琦停止吹哨：「把方向舵蹬緊，舵蹬緊了就好，抖得就不會那麼厲害了。」
莊孟容：「是的機長。」
王樂琦：「你再把速度減一點好了，減到170。」
莊孟容：「170節確認。」
名古屋塔台：「華航140，現在好多了。」
王樂琦：「好，現在你用手動操作。」
莊孟容：「切斷自動駕駛，手動操作。」
王樂琦：「哎，你碰到復飛開關了。」
莊孟容：「啊是的，碰到了一點點。」
王樂琦：「把它解除。」
莊孟容：「好的（但事實證明，根本沒有解除，也許是因為莊孟容太過緊張的緣故，以為自己解除了）。」
……
莊孟容：「放下起落架。」
王樂琦：「好的，起落架放下。」
莊孟容：「襟翼40°。」
王樂琦：「好的，襟翼40°。」
莊孟容：「擾流板預位。」
王樂琦：「好的，擾流板已預位。」
莊孟容：「打開降落燈。」
王樂琦：「好的，降落燈打開。」
莊孟容：「三分鐘準備。」
王樂琦（拿起話筒）：「客艙，三分鐘準備，乘務組就位。」
陳培元：「客艙收到，三分鐘。」
名古屋塔台：「華航140，允許降落在34號跑道。」
王樂琦：「准許降落34號跑道，華航140明白。」
話音剛落，正在向名古屋機場34號跑道進近的CI140航班突然加起速來，並隨著加速造成的上升力，飛機停止下降轉為平飛。
王樂琦：「推下去，把它推下去。」
莊孟容拚命向前推桿，但操縱杆似乎像是卡住了一般紋絲不動。
莊孟容：「我推不動，機長。」
王樂琦：「你把自動油門解除掉，收起油門，再推。」
莊孟容依計行事後發現依然不起作用，操縱杆如同焊死了一般就是不往前動半分。而此時的CI140航班一直在以「平身」的姿態掉高度和掉速度，此時飛機離地已經不足300英尺（91米）。
王樂琦：「再推下去！」
莊孟容：「還是推不下去機長！」
王樂琦：「好吧，我來操作，我來。」
莊孟容：「您來操作。」
但操縱杆顯然不會因為換了個人而變得「聽話」，照樣紋絲不動。
王樂琦：「該死的，怎麼搞的？」
也許是在新人面前沒有搞定問題，自覺丟了面子，王樂琦此時還不忘自我解嘲幾句：「沒關係，慢慢來，慢慢來。」
然而操縱杆還是「不為所動」。眼看跑道就在眼前但此時的飛機高度還是高於進近規定高度，因此機長決定復飛：「他媽的，怎麼會這個樣子？復飛！」說罷將油門推至復飛檔（toga）
莊孟容：「好的機長，復飛！名古屋塔台，華航140復飛。」
名古屋塔台：「收到，華航140，請重新爬升至6000英尺等待指示。」
但CI140航班沒有回答，而是在名古屋塔台空管們的眼皮底下機頭很快高高揚起。
王樂琦：「這樣下去會失速的！」
此時駕駛艙內的主警告聲已經響起，主警告燈閃爍不止。王樂琦機長此時還在拚命壓杆，但操縱杆依然堅硬如鐵一柱擎天，絲毫不為所動。
當CI140航班仰角到了極限後立即失速，隨即飛機失去了全部動力朝地面墜去，駕駛艙內響起了失速警報和近地警報，「AIRSPEED LOW」，「PULL UP」，「TERRAIN」。
王樂琦：「完了！完了！」
莊孟容：「啊——」
王樂琦：「啊——」
20時16分，台灣中華航空公司CI140航班B-1816號空中客車A300-622R客機以機頭上揚的姿態一下子「拍」到了名古屋機場34號跑道右側的草坪中，隨即發生猛烈的爆炸並解體，整架飛機陷入一片火海。
雖然名古屋機場的消防在墜機後4分鐘內就抵達現場開始滅火併在1小時內控制住了火勢，但最終CI140航班全機上的271人中最終只有7名乘客僥倖生還，其餘264人葬身火海。
根據現場目擊者的描述：華航的空中客車從名古屋市上空飛過，在調整好往南面飛的方向，準備降落時，突然間聽到不太對勁的引擎聲音。目擊者看到飛機在降落跑道之前，企圖把機頭再拉升重飛，不料飛機的卻開始劇烈爬升，當飛機達到升限後，右側二號引擎引擎一片火光噴出，飛機隨後失速跌落到跑道外面的草坪，連續三聲的爆炸之後，整架飛機陷於一片火海。而生還者回憶：飛機降落前並未感到異狀，可是再重飛時卻如同火箭一般近乎垂直上升，強大的G力幾乎讓所有乘客昏了過去。不久飛機停止爬升，失速撞地解體，並立刻起火。消防車在四分鐘內趕到現場，可是大部分乘客已經沒有了生命跡象，死因幾乎與高空墜落相同。
中華航空CI140航班名古屋空難是台灣中華航空公司第一起死傷人數突破200人的空難事故，由於傷亡人數眾多，因此重創了中華航空公司的飛安記錄，也成為民間流言「華航四年大限」（1994、1998、2002，每隔四年就會出現一次遇難200人以上的重大事故）的開端。同時也是台灣中華航空公司乃至台灣史上死傷最慘重的一次空難事故。
CI140航班名古屋空難也成為了發生在日本境內死傷人數第二大的空難事故（第一為日本航空JAL123群馬縣高天原山空難），也是最大的非日本航空公司發生在日本境內的空難事故。
綜合1995年1月9日聯合報引述日本名古屋空難調查委員會（由日本航空事故調查委員會、空中客車公司、）的調查結果，以及其他專家的分析，空難原因為副駕駛在操縱飛機降落時，不小心誤將飛機設定在『復飛』（go-around，意思是中止降落重新爬升），由於當時副駕駛不熟悉空中客車客機操作模式，又擔心被責罵未及時向機長報告；使得飛行員錯過了調整飛機姿態的黃金時間。飛行員努力用手動操作，想要將機首壓低，然而飛控電腦仍持續執行「重飛」爬升自動操作的指令，電腦將機尾的水平安定面設定到機首上升的狀態，以抵銷駕駛員壓低機首的手動操作，使得飛機陷入了一場「人機大戰」。最後由於機長決定復飛後陡然加大了引擎的推力，使得飛機在短時間內的向上沖的攻角過大（在決定復飛後4秒鐘內機頭仰角就抬升到了50°）而失去升力從而導致飛機失速墜毀。
飛行員在駕駛新型飛機之前，首先要接受從理論到模擬機等一系列的培訓，這是一個很複雜的過程，可是華航卻沒有A300型客機的模擬機，每次培訓都要去泰國。問題是，泰國的空客A300模擬機與華航的A300飛機配置不一樣，泰國的模擬機只需要一推操縱杆，就可以解除「復飛」模式（這也和王樂琦之前長期駕駛的波音747的處置方式一致），但華航的飛機需要一系列複雜的操作才行。所以，當機長要求副駕駛推桿時，怎麼推都推不動。
同時副駕駛莊孟容是在法國空客總部進行的模擬機訓練，那裡的模擬機配置更「原始」，反而和華航裝備的A300-600R更加類似，因此莊孟容接受的反而是更接近於事發當時遇到問題的訓練模式，但因為他作為新人根本不敢也沒膽不執行前輩機長王樂琦的指令（即使這個指令和他的訓練模式不同）。
空客公司方面也知道他們的設計存在BUG，甚至在之前已經出現過3次類似險情，只是因為飛行員經驗豐富，及時排除了故障。但是空客還是僅僅建議升級相關程序，並沒有要求必須修改。A330-600R系列客機的主顯示屏上復飛模式的提示並不位於顯眼的位置，十分容易被粗心大意的機組忽略掉，這也成為CI140航班名古屋墜機的不可忽視的原因之一。而華航在將這批A300-600R送回空客公司進行例行大修的時候也由於預算問題沒有要求升級操縱系統，這個出於節省預算的初衷也成為了釀成名古屋空難的重要誘因。
1996年，日本愛知縣警方將機長王樂琦，副駕駛莊孟容及4名華航管理人員，以業務過失導致死傷的罪名移送檢方。1999年，名古屋檢方以CI140航班機長王樂琦和副駕駛莊孟容均已身故，因此裁定不起訴，另4名華航管理人員也因罪證不足不予起訴。名古屋地方法院一審判決中駁回了檢方起訴書中關於對空中客車公司飛機設計問題的追訴要求，隨後名古屋高等法院裁定：中華航空CI140航班名古屋空難完全是因為華航駕駛操縱失誤所造成。
事故發生後，其中87位罹難者的家屬236人組成「統一原告團」，向名古屋地方裁判所控告華航與空中客車公司，要求賠償196億日元。在經過將近十年的纏訟後，名古屋地方法院於2003年12月26日作出一審判決，認定華航具有重大過失，必須賠償原告50億2641萬日元的損失，但同案對空中客車公司的部分遭到駁回。
為避免再發生類似的航空事件，空中客車公司發出維修指令，修改A300系列的電腦程式以防止駕駛員與電腦互搶操控權而衝突。但物極必反，針對CI140航班名古屋空難的這一改動卻間接導致了中華航空CI676航班（同樣是A300-622R客機執飛）1998年2月16日的大園空難（容本廠長後續介紹）。
中華航空公司隨後廢除了CI140/141的航班號，台北至名古屋的航線啟用新的航班號CI150/151。
2008年2月28日，日本名古屋高等法院做出判決，要求華航賠償由於空難而失去親人的一對日本姐弟高達9800萬日元的賠償金。
此次空難在紀錄片《空中浩劫》被收錄於第十八季第九集。片名《deadly go around》（致命的繞行，台灣方面翻譯為「泣血紅梅」）
附錄：中華航空CI140航班乘務長陳培元與其子陳建州的父子情深
台灣著名演員、主持人陳建州的父親陳培元，是「華航」的資深空乘和乘務長，在1994年4月26日的CI140航班名古屋空難中作為當班乘務長不幸遇難。當時17歲、父子感情極好的陳建州聽聞噩耗後因為悲傷過度而萬念俱灰，還曾一度誤入歧途成為「問題少年」，甚至因為犯案而上了法庭，全靠陳建州的爺爺向法官下跪求情，最終才讓陳建州幡然醒悟，徹底洗心革面。
據台灣媒體報導，「黑人」陳建州的父親陳培元曾是中華航空公司的資深乘務長，不幸在1994年的名古屋空難中殉職，所以陳建州每次搭機時總會不經意地想起父親，飛機成為他與爸爸之間的連接。近日他在搭機時，碰巧遇到父親生前的同事，對方和他分享見到爸爸最後一面的情景，讓他格外有感觸。
這位資深空乘告訴陳建州，那天陳培元那組乘務組飛名古屋，她所在的另一組乘務組飛舊金山，兩組乘務組成員還在簡報室互道「再見」，沒想到那聲道別卻成了永恆。在她的記憶中陳培元是一個很熱心的人，對於「菜鳥」空乘也很照顧，看著和陳培元神似的陳建州有種親切的感覺。
而對於陳建州來說，搭乘飛機不僅僅是交通上的運輸，聽著爸爸過去的同事聊起一些小故事，心中會有股暖流通過，「所以我才會說飛的是一種思念。」也因此他把雙胞胎兒子取名為「飛飛」、「翔翔」，將對父親的思念飛翔到在天上的父親身邊，也像是在懷念熱愛飛行的爸爸。
B-1816號機性能數據
機型：A300-622R
設計商：空中客車飛機公司
乘員：機組2人+載員280人（典型）
長度：54.08米
翼展：44.84米
高度：16.82米
空重：91040千克
最大起飛重量：171700千克
發動機：兩台普拉特·惠特尼公司PW4158渦輪風扇發動機，單台推力258千牛
經濟巡航飛行速度：890千米每小時
最大載重航程：4908千米