慘烈的「華航四年大限」第二部，和華航八字不合的A300怎麼改都是摔
1998年2月16日當地時間下午15時27分，印度尼西亞巴厘島登巴薩國際機場，一架隸屬於台灣中華航空公司的空中客車A300B4-622R型雙引擎寬體客機（註冊編號B-1814，1990年12月14日交付給中華航空，至事發時機齡7年零4個月，總飛行時長20193小時，屬於一架中年機）正在進行起飛前的準備工作，該機將要執飛的是從巴厘島登巴薩國際機場飛往台北中正國際機場（今台北桃園國際機場）的CI676航班。機上一共有2名機組成員、12名乘務組成員和182名乘客（乘客大多數是結束了在印尼巴厘島旅遊行程後返程的台灣人，但機上也有5名美國人、1名法國人和1名印度尼西亞人。乘客中還包括時任台灣政府「中央銀行」總裁的許遠東夫婦）。
執飛當天CI676航班的機長是時年49歲的康龍林，1990年他從台灣空軍戰鬥機部隊以上校軍銜退役後就加入中華航空，年資8年，總飛行時長7226小時，其中2382小時是駕駛A300客機取得。副駕駛為時年44歲的蔣德生，1996年他從台灣空軍戰鬥機部隊以上校軍銜退役後加入中華航空，年資2年，總飛行時長3550小時，但在A300上只飛了304小時（以上總飛行時長只計算他們執飛民航客機的時長，在空軍服役時駕駛戰鬥機的時長未算在內）。
CI676航班的乘務組中有一名新婚不久的空姐在4年前曾經因和同事換班而躲過了慘烈的華航CI140航班名古屋空難（死神來了的既視感有木有）。
當地時間下午15時26分，CI676航班順利的從登巴薩國際機場起飛，如果一切順利，該機將在4個半小時後抵達台北中正國際機場。
傍晚，北京時間19時58分，CI676航班飛抵台北空域，距離中正國際機場還有10海里（約11.5英里，18.52千米），也就是還剩差不多6分鐘的路程。
不久後機組開始與中正國際機場塔台取得聯繫準備進近，此時駕駛飛機的是機長康龍林，副駕駛蔣德生負責和塔台聯絡。
蔣德生：「塔台，華航676請求進近。」
中正塔台：「華航676，允許進近，距離機場9英里，風速6節。」
蔣德生：「華航676，準備降落。」
康龍林：「襟翼15°。」
蔣德生：「速度檢查，襟翼15°確認。」
中正塔台：「華航676，允許在5L跑道建立進場。」
蔣德生：「5L跑道進近，華航676明白。」
中正塔台：「華航676，5L跑道風向360，風速5節，場壓1015千帕。」
蔣德生：「華航676收到。」
康龍林：「距離機場6英里。」
蔣德生：「高度有點高了，但應該沒問題。」
康龍林：「是啊，確實高了點，但沒問題，繼續保持進近。」
蔣德生：「是的。」
康龍林：「能見度比較低，不是嗎？」
蔣德生：「沒錯。」
康龍林：「關閉自動駕駛儀。」
蔣德生：「自動駕駛儀關閉。」
康龍林：「現在（能見度）不就清楚了嘛。」
蔣德生：「明白，執行著陸前檢查單。高度還是高啊——」
康龍林：「是的，2乘以3等於6，2000沒錯，2乘以6等於12，也沒問題，但在這裡是不行的。好了，襟翼設定20°。」
蔣德生：「襟翼20°，確認。起落架正常，擾流板預位。」
康龍林：「風速太大了，跟塔台說！」眼見蔣德生動作有點遲緩，立即又逼了一句：「快！快！和塔台說！」
蔣德生：「塔台，華航676距離機場3英里，請確認風速和跑道狀況。」
中正塔台：「華航676，跑道凈空，風速6節，可以落地。」
蔣德生：「滑翔道全藍，下滑航道全綠。」
康龍林：「下滑道高度1000英尺，有點高了，來吧，我們試試看。」
……
康龍林：「起落架放下。」
蔣德生：「起落架放下，三燈全綠。」
康龍林：「打開著陸燈。」
蔣德生：「著陸燈打開。」
康龍林：「落地檢查單完成。接下來你來駕駛。」
蔣德生：「好的，我來駕駛。」
說罷，蔣德生推桿下降，但在十幾秒後駕駛艙內的兩人都發現飛機並沒有對準跑道。
中正塔台：「華航676，你們的高度太高了，無法降落可以復飛。」
由於當時CI676航班的進場高度實在太高，雖然使用OPEN DESCENT（開放下降）模式，油門持續IDLE（怠速/慢車）模式下依然截取不到下滑道。心急如焚的蔣德生狠命往下壓了操縱杆，無意間解除了飛機的自動駕駛狀態。但這並非他的本意，而是由於四年前的名古屋空難矯枉過正的直接後果。
鑒於四年前的1994年4月26中華航空CI140航班B-1816號空中客車A300B4-622R客機名古屋空難「人機對抗」造成了墜機慘劇教訓（當時CI140航班機組用盡吃奶的力氣往下壓杆都無法撼動自動駕駛狀態下的操縱杆分毫。最終讓飛機失速摔在了名古屋機場34號跑道右側的草坪中，機上2名機組成員、13名乘務組成員和256名乘客有264人遇難，只有7人僥倖生還，成為中華航空第一起傷亡人數突破200的重大空難事故。具體詳情請看本廠長《開啟華航四年大限之門，回顧中華航空140航班1994.4.26名古屋空難》一文），空中客車公司修改了A300客機的飛控軟體。允許飛行員在下壓操縱杆的力量超過33磅時即可觸發強制切斷自動駕駛。而當時蔣德生壓杆的力道顯然已經超過了33磅，自動駕駛儀在機組毫不知情的情況下被切斷了，但康龍林和蔣德生依然圖樣圖森破的以為飛機依然處在自動駕駛的狀態。
萬萬沒有想到的是，為了避免再度出現「名古屋式險情」的改進措施如今卻在四年後成了CI676航班的催命符。
康龍林：「不行，高度高了，快復飛！加油門復飛！」
蔣德生：「是的機長！」
康龍林：「拉杆，快拉杆復飛！」
蔣德生：「好的，好的！」
康龍林：「快收起起落架！」
蔣德生：「放下起落架？」
康龍林：「起落架收起！收起來！」
蔣德生：「收起起落架！」
康龍林：「收起襟翼！」
蔣德生：「是的，收起襟翼！」
此時的油門已經重新推至TOGA檔位，襟翼也被收起，飛機重新獲得升力，機頭漸漸上揚呈爬升狀態、仰角也逐漸增大。駕駛艙內的康龍林和蔣德生雙手放開了操縱杆任由飛機爬升，在他們的腦海里，自動駕駛儀控制下的飛機會在爬升到一定高度後自行改平、完成復飛動作。但他們萬萬沒有料到的是此時飛機實際上已經斷開了自動駕駛儀、處在無人操控的狀態，整個過程長達11秒。在這11秒鐘，飛機的仰角很快就達到了35°，高度1723英尺。整個過程中駕駛艙內的兩個人原台灣空軍資深飛行員出身的機組成員就像中了鏢入定一般一言不發的坐在各自的席位上。
台北進近台的空管首先發現了CI676航班正在以超過要求的仰角急速爬升，覺得奇怪，希望聯絡機組確認情況，可是呼叫了數遍後發現根本沒有回音，原來此時CI676的通話頻率已經切換到了中正機場塔台頻率，因此根本聽不到台北進近台的呼叫，最後的一線生機就此喪失。
當中正機場塔台發現CI676航班飛行姿態不對，立即通過無線電詢問：「華航676，確認復飛？」
康龍林：「676確認復飛！哦嚯！我的天吶！我的天吶！」
機艙內響起了失速警報，操縱杆也劇烈抖動起來，這也是失速警報的典型特徵。
康龍林：「打開自動駕駛！快打開！」
蔣德生雖然得令打開了自動駕駛，但因為飛機此時的仰角和空速超過包線限制而無法接通。此時CI676航班B-1814號機的仰角已經達到了可怕的47.2°，高度衝到了2327英尺後空速減少到悲慘的43節再也支撐不住，飛機徹底失速。機組在這過程中拚命推桿試圖降低仰角，但由於已經在失速狀態而毫無效果，很快飛機完全失去動力機頭猛然往下一低一頭向地面扎去。
「Terrian Terrian——」
「pull up！ pullup！」
中正塔台：「華航676，無法降落可以復飛。華航676，無法降落可以復飛！」
康龍林：「把它拉起來!把它拉起來啊！」
「pull up！ pullup！」
蔣德生：「高度太低了！拉起來啊！」
「pull up！ pull up！」
康龍林：「完了！完了！拉起來拉起來啊！」
「pull up！ pull up！」
「POM——」
20時04分，中華航空CI676航班B-1814號空客A300B4-622R客機以30°的俯衝角墜毀在台北中正國際機場國際路二段線715號到721號間的路段上，隨即解體並猛烈爆炸引發大火，機上196人包括許遠東夫婦在內無一生還（機長康龍林的妻兒以及雙親也在這架飛機上，算是一家全滅），另外還造成地面一棟居民樓和一輛汽車被直接撞毀（另有三棟民宅不同程度損壞），有5名居民和車上人員當場葬身大火，還有1人在送醫數日後宣告不治。
20時05分中正國際機場塔台在和CI676航班失去聯絡以後，即發出通報命令機場的消防車搜尋，而在隨後塔台發現飛機墜落於機場外，再次通報消防車趕往搶救。在消防車抵達墜毀現場後發現四棟民宅遭到損毀，現場一片火海並時伴有爆炸聲，地上儘是飛機殘骸、殘缺不全的屍體以及行李。現場一共動用了上千名消防員、警察以及軍隊投入救災，部分民間救難組織隨後也投入到搶險中，然而救災現場初期卻發生了一些混亂的現象：桃園救難協會與警方因溝通不暢爆發了衝突，數人被警方逮捕；而大批附近的民眾步行圍觀，甚至企圖突破封鎖線；另外台灣各電視台在得知事故發生後，紛紛以現場即時轉播方式救災現場實況。因此更加加劇了現場的混亂情況，直到軍方介入維持秩序才得以控制。
中華航空CI676航班大園空難調查由台灣飛航安全委員（客機使用地區）會主導牽頭，中華航空公司（客機運營方）協助，空中客車公司（客機製造商）和普拉特·惠特尼公司（客機引擎供應商）提供技術支持。在歷經三個多月的調查後得出了以下幾條結論：
首先，CI676航班在進近過程中飛機高於正常下滑道，其中一名飛行員（一般認為是副駕駛蔣德生，但也有說法是機長康龍林）為了將飛機儘快降低高度而刻意下壓操縱杆導致自動駕駛儀在兩名機組成員毫不知情的情況下被意外的解除。
其次，機組之間缺乏配合協調和相互監督操作，完全我行我素。
最後，在決定復飛後機組根本沒有檢查自動駕駛儀狀態自以為自動駕駛儀還在正常工作中，長達11秒的時間內未能做出任何處置，以至於發現飛機姿態不對時為時已晚。
CI676航班大園空難後，中華航空公司停飛了全部的空客A300客機（總共引進了14架，墜毀2架後還剩12架），所有飛行員重新分批進行模擬機考核，頭兩次模擬機考核竟然每次都有十幾名飛行員掛科。使得「華航」高層震怒，將全部A300飛行員分批打回飛行學校回爐重新進行短期理論學習和操作學習，考核合格後才能復飛。
CI676航班大園空難後，當時正在中華航空擔任空姐的兵家綺在執飛完她自己的航班後被「華航」派去殯儀館接手CI676航班上遇難機組和乘務組成員的後續後事事宜，和殘缺不全的遺體0距離「相伴」一夜後大受刺激以至於在其後一個月的時間無法上機執飛，並在三年合約期滿後不再和「華航」續約而是留職停薪進入了演藝圈，最終成為台灣著名的演員和主持人，也算是因禍得福。
中華航空CI676航班大園空難發生在中華航空CI140名古屋空難四年後，發生在中華航空CI611澎湖空難（具體詳情請看本廠長B-18255飛著飛著空中散架！回顧中華航空CI611航班5.25澎湖空難一文）四年前，成為著名的「華航四年大限」的第二部。
B-1814號機性能數據
機型：A300B4-622R
設計商：空中客車飛機公司
乘員：機組2人+載員280人（典型）
長度：54.08米
翼展：44.84米
高度：16.82米
空重：91040千克
最大起飛重量：171700千克
發動機：兩台普拉特·惠特尼公司PW4158渦輪風扇發動機，單台推力258千牛
經濟巡航飛行速度：890千米每小時
最大載重航程：4908千米