特斯拉換國產電池了，這個很多人都知道，去年爆出消息後寧德也沒有否認，所以算是意料之內，但是消息真正公布還是讓人覺得心潮澎湃，因為這次可能會讓很多人的認知發生改變。
關於供的什麼電池，我認為100%是方形，不是圓柱和軟包，原因如下。
一是圓柱電池成組效率太差，已經遠落後於軟包和方形。
根據去年第11批推廣目錄，國產Model 3同時用LG和松下的電芯，兩種電芯版本續航分別為445km和455km，電池系統能量密度分別為145Wh/kg和153Wh/kg。
這個包體的密度在國內什麼水平？國內500km以上，能量密度160Wh/kg-180Wh/kg的比比皆是，特斯拉這個密度在國內連最高檔的補貼都拿不到。如果同樣的帶電量75度下計算，特斯拉需要搭載接近500kg的圓柱電池，而換成方形811的話只需要400kg過點，能節省不少車重。
這是對車重影響較大的能量密度方面，再看看大家平時容易忽略的體積密度（非常重要的參數）。直接上個圖吧
這是Model S/X的電池包，裝了密密麻麻7000多個電池。
這是M3長續航版大幅改進後的電池包，裝了4400多個21700電池，然而尺寸依然很大，長寬高為 2148*1444*120mm，總質量 473.94kg。
組裝成電池包後，國產版M3體積能量密度只有207WH/L，啥水平？國內主流方形三元電池最低的都在250WH/L以上，比亞迪刀片電池能做到320WH/L以上，寧德的811CTP可以做到400WH/L以上。就是說主流方形電池的體積都要比M3的小20%以上，更別說刀片和CTP了。
體積密度非常重要…比亞迪的刀片電池就是大幅提高電池體積密度後才能在乘用車上使用。要是電池占用體積太大，也就無法為智能、網聯設計提供更多車內空間。
是不是大跌眼鏡？
雖然松下提供的21700電芯單體能量密度和體積密度都是世界上最優秀的，但是圓柱電池包的成組效率太低，導致特斯拉的車一直拉著更笨重和更大的電池，中信建投的研報更是直接說特斯拉電池已成為了短板。
二是從成本角度考慮
個人以為M3這車不光是針對奔馳C寶馬3系奧迪A4的，而是要去和帕薩特雅閣凱美瑞邁騰去競爭，畢竟BBA在這個價位的總銷量也就不到50萬輛，市場空間有限。
所以M3降價訴求非常強烈，大機率要蹦到25萬去和B級車較量。
從成本的角度來講，方形電池無疑要比軟包和圓柱更有優勢，軟包是最貴的。最近看紀要說LG給特斯拉的報價低於寧德，LG報了不到8毛錢，虧錢在賣；
而寧德在8毛以上，好像不占優勢。但是，這個只是電芯的價格，特斯拉買了LG不到8毛的圓柱，買了寧德8毛多的方形，還得要去做BMS，即使LG電芯虧錢賣更便宜，可特斯拉做BMS用的結構件、保護件更多，最後做下來還不是買寧德的方形更划算麼？
所以，無論是從電池技術的追求上（減車重、減電池體積），還是從成本的考慮上，特斯拉必然會用寧德時代的方形電池。（不是事後諸葛亮^ ^）
最後說下寧德時代現在的估值，130塊，今年46~48億利潤，算上售後服務費折舊返利，實際60~70億利潤，按65億算的話不到45PE，價格只能說合理。
如果對比產業鏈里的其它龍頭，璞泰來62倍，科達利62倍，恩捷股份58倍，寧德還算可以。
作者：ciaodonjuan
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