來源:上游新聞
5月5日下午2時許，廣東東莞虎門大橋懸索橋橋面出現抖動情況，影響車輛正常通行。隨後，當地交警採取交通管制措施，對懸索橋雙向交通全封閉。
5月6日，廣東省交通集團官方微信公眾號稱，廣東省交通運輸廳、省交通集團連夜組織國內12位知名橋樑專家召開專題視頻會議進行了研判。專家組初步判斷，虎門大橋懸索橋振動主要原因：由於沿橋跨邊護欄連續設置水馬，改變了鋼箱梁的氣動外形，在特定風環境條件下，產生橋樑渦振現象。
專家組研判結果公布後，依然未能解除民眾疑惑：虎門大橋為何要大修？大橋渦振是否與主纜損耗、吊索斷裂有關？更換構件是否損壞大橋原本性能？大橋究竟何時能通車？……諸多問題引髮網友熱議。
5月10日，虎門大橋鋼樑的設計者之一、西南交通大學土木工程學院教授鄭凱鋒告訴上游新聞（報料微信號：shangyounews），虎門大橋是安全的，公眾無需緊張和恐慌。虎門大橋從1997年6月通車至今近23年，期間經歷多次強颱風，都沒有異常振動，證明橋樑能夠安全抗擊大風。此次渦振沒有實質性影響橋樑安全，他建議在檢查和必要處置後儘快恢復交通。
同日，中國工程院院士，湖南大學土木工程學院教授、博士生導師，湖南大學風工程試驗研究中心主任陳政清向上游新聞表示，虎門大橋作為中國最早的懸索橋之一，從設計上說是沒有問題的。此次渦振對於大橋整體來說沒有太大影響，後續經修繕、保養依然可以維護大橋性能。
5月11日9時許，中國交通報官方微博「交通發布」公布了虎門大橋渦振原因：據專家分析，水馬是渦振誘因，虎門大橋結構安全，相關抑振措施正在研究實施中。
▲5月9日，虎門大橋渦振之後已被關閉，相關部門正在對大橋進行全面檢修。 航拍/上游新聞記者 王敏
超負荷：虎門大橋交通擁堵是常態
對於珠江口東西兩岸的城市群，虎門大橋的重要作用不言而喻。
虎門大橋於1992年10月28日動工建設，1997年6月9日建成通車；全長4588米，雙向6車道，日均飽和標準車流量為8萬輛，主孔通航凈高60米，橋下可雙向通行5萬噸海輪。
作為首座跨越珠江口東西兩岸的大型橋樑，虎門大橋不僅支撐了珠三角經濟的快速發展，並引領了中國橋樑建造史上的技術創新。擁有18項國內或國際先進水平工程技術和工藝的虎門大橋，一度代表著二十世紀中國橋樑建設的最高成就。
另外，虎門大橋主橋為跨徑888米的鋼箱梁懸索橋，為中國第一座大規模大跨度的現代懸索橋，在當時被稱為「中國第一跨」；輔航道橋為主跨270米的預應力混凝土連續剛構橋，是當時同類型橋樑世界之最，被譽為「世界剛構第一橋」。
虎門大橋投入使用後，成為莞佛高速公路重要組成部分。虎門大橋段作為珠江口核心區域的一條重要的過江通道，是廣東省高速公路網「十二縱七橫」中第五橫通道中的莞佛高速過江段。
廣東省交通運輸廳於2019年4月公布資料顯示，截至2018年底，連接珠江口東西兩岸的公路跨江通道中建成通車的有珠江黃埔大橋、虎門大橋、港珠澳大橋等3條橋。
作為珠江口東西兩岸城市的跨江大橋，投入使用後的虎門大橋在二十年余間的日均行車狀況，交通負荷大，交通擁堵成為常態。
鄭凱鋒告訴上游新聞記者，虎門大橋原來設計交通量是日均8萬車次，前些年交通量非常大，有時日均超過15萬車次，有小段時間還有超載車輛。2019年4月南沙大橋(即虎門二橋)通車後已經分流的不少車流，特別是重車。
據2019年3月8日中新網報導，虎門大橋車流量飽和值超1倍，需檢測「保養」，限行核定載10噸以上貨車。多位業內人士告訴記者，超負荷、擁堵成常態，給虎門大橋的性能造成一定損耗，對大橋進行定期修繕也是正常操作。
▲網傳「虎門大橋發生異常抖動的檢測結果」，實際上是2019年11月《莞佛高速虎門大橋段大修改造工程方案設計匯報》。該文件顯示，虎門大橋有吊索鋼繩斷裂，還有主纜開纜檢查腐蝕較嚴重。圖片來源/網頁截屏
檢驗報告：虎門大橋主纜腐蝕較嚴重
2019年下半年，虎門大橋大修計劃被提上議程。
上游新聞記者獲得的一份據稱是中交公路規劃設計院有限公司於2019年11月作出的《莞佛高速虎門大橋段大修改造工程方案設計匯報》（簡稱報告）顯示，該報告囊括虎門大橋工程概況、交通量分析與預測、技術標準、建設條件、橋樑方案、問題與建議。
報告稱，由於長期超負荷運營，造成虎門大橋主、引橋病害嚴重，部分結構需更換。以往局部加固效果的持續性較差，在重交通作用下，結構進一步劣化，難以從根本上解決結構病害問題，因此本次對病害嚴重的橋樑提出結構大修方案。
報告顯示，國家道路及橋樑質量監督檢驗中心《虎門大橋懸索橋檢驗報告》（2018年3月）指出：虎門大橋懸索橋技術狀況評定為3類橋，處於「有中等缺損，尚能維持正常使用功能」。《莞佛高速虎門大橋懸索橋鋼箱梁專項檢查報告》（2018年3月） 指出：「目前虎門大橋懸索橋鋼箱梁抗疲勞性能，不能滿足剩餘設計使用年限的需求。」
此外，懸索橋主纜開纜檢查發現：1.中跨跨中位置附近主纜頂、底面腐蝕較嚴重；2.入東錨口處位置附近主纜兩側腐蝕較嚴重。中跨和入東錨口處主纜位置均有3-4層腐蝕較嚴重的鋼絲，繼續往主纜中心腐蝕較輕。吊索上游側38號吊索鋼絲繩斷裂，發生於鋼箱梁內側錨頭處，舊索從內而外發生鏽蝕。已拆除吊索又發現多根出現鏽蝕。
5月11日12時許，上游新聞記者欲就上述報告的真實性，多次聯繫中交公路規劃設計院有限公司，其多個部門的辦公電話均無人接聽。
▲根據網傳「虎門大橋發生異常抖動的檢測結果」，有人據此認定虎門大橋異常抖動與吊索鋼繩斷裂、主纜腐蝕較嚴重有關。圖片來源/網頁截屏
專家認為：大橋病害與渦振無直接關係
目前，這份報告部分內容流傳於網絡，不少網友質疑懸索橋主纜損耗和吊索鋼絲繩斷裂，是否為導致大橋渦振的原因之一？
鄭凱鋒對此進行了否認，他稱兩者間沒有直接關係，大橋渦振由主要由水馬誘發。
鄭凱鋒介紹，橋樑進行維修時，在護欄內側擺放隔離帶，俗稱水馬。 擺放隔離帶是考慮施工安全，但這種隔離帶會影響氣流的通透性。風導致橋樑振動是相對複雜的空氣動力學問題，世界多座橋樑都出現過。通俗一點說，遇到特定的中等風(非颱風和強颱風)，在局部形成風的漩渦，由漩渦力誘發的梁體振動；當天虎門大橋撤除了隔離帶，振動逐步就減緩。
5月9日，同濟大學土木工程學院土木工程防災國家重點實驗室教授、原同濟大學風洞試驗室主任、虎門大橋主橋風洞試驗的參與者宋錦忠在接受《財經》採訪時表示，由於維修更換吊索時，橋面還在正常通車，施工方擔心作業時過往車輛碰到吊索和維修人員，特地設立了兩面水馬擋牆，這就把橋的斷面外形全部破壞掉了，渦振就可能馬上出現。恰巧，當時空氣中的風均勻地吹過來，形成了穩定的層流，吹拂到斷面上，趕上特殊的夾角，就在主梁斷面的下游形成了有規則的運動旋渦，它的振動頻率和結構的某個頻率一致進而導致渦激共振。
也有人質疑，虎門大橋在檢修過程中換置吊索等材料，改變了大橋原本的性能，最終造成渦振。
鄭凱鋒告訴上游新聞記者，由水馬誘發的渦振與替換構件沒有關係。虎門大橋這次維修是更換吊索；簡單說，就是用新的替換原有舊的，目的是為了保持橋樑原來的性能。渦振之後，虎門大橋仍然可以繼續維修，只是不能採用原來的水馬隔離帶，必須用通透性好的隔離帶。
▲5月9日，虎門大橋渦振之後已被關閉，相關部門正在對大橋進行全面檢修。 攝影/上游新聞記者 王敏
做好服務：懸索橋能運行100年
在大跨度的橋樑設計中，在目前看來較為安全的懸索橋是設計師的重要選擇之一
中國工程院院士陳政清告訴上游新聞記者，一般來說，橋樑的設計壽命為100年，一些重點項目的設計壽命會更長。如何充分利用懸索橋設計壽命，是國內外橋樑設計師在不斷探討的問題。
1937年完工並投入使用的美國金門大橋，如今已經有83年歷史；布魯克林大橋於1883年通車，如今已有137年歷史。陳政清稱，懸索橋維持100年的使用壽命並不是不可能。
陳政清表示，中國在20世紀90年代開始興建懸索橋，虎門大橋作為中國最早的懸索橋之一，從最初設計上是沒有問題的。此次渦振對於大橋整體來說沒有太大影響，後續進行修繕、保養依然可以維護橋的性能。
陳政清認為，橋樑構件在使用中出現老化、性能變差是正常情況，只要及時維修、護養等，橋樑就不會有大問題。比如吊索鋼絲繩斷裂，那就更換索吊；主纜鏽蝕，就加強主纜除濕、除銹等。如今在中外諸多懸索橋維修過程中使用的更替材料，相對最初橋樑使用的原材料，應該更加先進和優質，也會讓橋樑的性能變得更好。
宋錦忠對媒體稱，只有從建設方、設計、施工、監理、科研、維保等各方面達到一定的水準，做到全壽命服務，才能讓一座橋在100年至150年的服役期裡面，正常地運營、服務大眾。
虎門大橋經歷渦振之後何時通車，也是公眾關切的方向之一。
5月9日晚，上游新聞記者在現場通過航拍觀察到，虎門大橋仍在進行車輛荷載試驗。
宋錦忠接受媒體採訪時稱，5月9日晚，虎門大橋進行了40餘輛車的荷載試驗，結果發現橋面仍存在一定的渦振現象。同時經過檢測發現，橋樑的剛度沒有問題，但體現橋樑抗振設計的重要參數已經低於國標。阻尼從設計時的國標規範0.05降至0.01，這代表大橋的抗振能力降低了。測試結果還顯示，振幅很小，本質上不影響橋樑安全；建議虎門大橋應該馬上通車，「橋沒有安全問題，沒有穩定問題，只有舒適度的問題。」
鄭凱鋒告訴上游新聞記者，虎門大橋是安全的，公眾無需緊張和恐慌。虎門大橋從1997年6月通車至今近23年，期間經歷多次強颱風，都沒有異常振動，證明橋樑能夠安全抗擊大風。此次渦振沒有實質性影響橋樑安全，但需要重點檢查梁端4個豎向支座、兩個抗風支座和伸縮縫是否局部損傷、梁體個別鋼板原有少量裂紋是否加劇等。他建議在檢查和必要處置後儘快恢復交通。