30秒快讀

1.業內人士爆料：段永平重出江湖，意在聯合OV、小天才造車。

2.OPPO、vivo雖否認聯合造車，但對造車一事，不予置評。

3.無風不起浪，一加手機與OPPO的合併，OPPO在社招平台招聘汽車相關工程師等線索被擺上檯面，引發OPPO造車的猜想。

華為、小米都在造車，那麼OPPO和vivo呢？手機四巨頭會再次相聚在汽車市場嗎？

旭日數據董事長孫燕飈向《IT時報》記者爆料，vivo和OPPO並非單獨造車，而是由OV系「教父」段永平直接操盤。「段永平將牽頭成立全新的公司，」孫燕飈說，「出資方是OPPO、vivo和小天才，還有段永平本人。」 孫燕飈透露，段永平已經回國。

段永平何許人也？他曾以創立「小霸王」和「步步高」兩個知名品牌而聞名全國，後擔任步步高集團董事長，OPPO、vivo、小天才、拼多多、極兔速遞等品牌背後都有他的身影，他被譽為中國商業界「教父級」的人物。

為了驗證消息是否屬實，《IT時報》記者分別向OPPO和vivo公司求證。針對OPPO、vivo等聯手造車的消息，OPPO內部人士表示，這種說法「不靠譜」，目前沒有任何可披露的信息。vivo則否認三家聯合造車的可能性，稱三家都是獨立主體，沒有任何股權關係。vivo還表示，會繼續專注主營業務領域，也就是智慧型手機。

01 「肯定在造車了」

今年6月，OPPO造車的消息就開始在社交網絡流傳。

有員工在社交平台表示，OPPO已經開始進行汽車調研，準備進軍電動汽車行業，而且研發中心選定在重慶。

6月，OPPO對一加手機的結構調整一事，更加深了人們對OPPO即將入局造車的猜測。

一加創始人劉作虎發布了一封內部信，在信中他表示：「為了抓住時代新一輪的機遇，促進一加更健康長久地成長，在一加和OPPO核心管理團隊的一致建議下，我們決定將一加團隊和OPPO團隊進行全面合併；一加將成為OPPO旗下獨立運營的品牌。」

有業內人士猜測，OPPO和一加此舉主要有兩大原因：一是打通內部架構，更高效地參與手機市場，尤其是高端市場的競爭。二是通過組織和人事調整，為造車做準備。OPPO甚至已經註冊了新商標「Ocar」。

「我覺得肯定在造車了！」AutoLab汽車實驗室創始人趙奕說，「行業巨頭都在互相對標，如果蘋果、華為、小米都在造車，那他們（OPPO、vivo）肯定是要造車的，但這幾家具體怎麼聯合，就不知道了。」

02 新能源車進入造車加速度

段永平即將操盤汽車業務的疑雲還未消散，10月中旬，關於新能源汽車的消息接連不斷地出現。

10月18日，富士康高調發布了三款新車型，包括一款純電動轎車、一款純電動SUV和一款純電動巴士，分別為Model C、Model E和Model T。

一波未平，一波又起。10月19日，在小米集團年度投資者日活動上，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍透露，小米造車進展超過預期，首款汽車預計在2024年上半年正式量產。與此同時，雷軍正式確認，小米汽車首家工廠將落戶亦莊。隨著小米汽車量產日期提上日程和富士康的新車發布，國內電動汽車製造正式進入加速度模式。

據孫燕飈分析，各大科技公司紛紛選擇此時高調透露造車消息，是因為新能源汽車的臨界點已經來臨。

中國汽車工業協會（CAAM）的數據顯示，今年前9個月，新能源汽車銷量占中國市場總銷量的11.6%。據該機構預測，今年中國新能源汽車的銷量可能突破300萬輛，遠高於去年的140萬輛。

「業界通常將10%作為一個臨界點，」孫燕飈說，「一旦超過，意味著有爆發的可能。」

近期最明顯的一個例子就是今年十一國慶期間，高速上電動汽車排隊充電的例子。當「排隊四小時，充電一小時」「堵車不敢開空調，路邊乘涼」「為搶充電樁大打出手」等消息衝上熱搜，也就意味著電動汽車市場真正規模化了。當市場形成規模，暴露在資本眼底下，意味著將有更多的資本和技術入局電動汽車市場，加速電動車市場的技術升級和基建。「規模化能夠幫助車企降低製造電動汽車的成本。」 孫燕飈說。

另一方面，電動汽車製造的關鍵在於電動機。電動機在降低手機廠商入局行業的技術門檻之外，也繞開了傳統燃油機的技術壁壘，這讓其他行業資本進入電動汽車市場變得更加容易。

03 不挖人沒法造車

一位汽車行業從業者向《IT時報》記者透露，目前OPPO造車還處於調研階段，「應該是從智能座艙開始，目前還沒有整車製造計劃」。

從OPPO的官方招聘網站上可以看到，儘管OPPO否認入局造車，但從今年5月開始，OPPO開始招聘電動汽車相關的技術人才，崗位涉及智能駕駛規控算法工程師和整車系統集成測試工程師，工作地點分別在上海和重慶。

「單從OPPO的招聘來看，他們進行整車製造的可能性較小。」在上述汽車行業從業者來看，手機廠商想要從事整車製造的可能性依然很低。想要研發出自己的汽車，不僅需要擁有電動機技術、開發車載系統的能力，還必須擁有汽車安全等傳統汽車行業專有人才和產業鏈。

「即便是像特斯拉這樣的科技公司想要造車，也必須從傳統車企挖人。」該業內人士告訴記者，即便是電動汽車行業，想要實現整車製造，造車團隊中傳統汽車行業人才的占比也要達到90%左右，只有10%的人從事軟體開發相關工作。想要進行整車製造，不大肆招攬傳統汽車行業人才是不可能的。

04 缺芯是把「雙刃劍」

除了傳統汽車行業的各項技術門檻，晶片或許將再次成為以手機廠商為代表造車新勢力的攔路石。

10月12日，中國汽車工業協會信息發布會上通報了今年9月份汽車工業經濟運行情況、今年三季度中國汽車產業景氣指數等內容。會上指出，9月，在國家能耗雙控的同時，受煤炭供應短缺、煤電價格倒掛等影響，全國大範圍實施有序用電導致企業生產受到影響。從當月情況來看，晶片供應略有緩解，但仍然不能滿足生產需要。

會上預測，雖然四季度晶片整體供應預期好於三季度，但晶片供應仍然短缺；各地有序用電，將提高汽車產業供應風險；電費上漲、原材料價格維持高位都將進一步加大企業成本壓力，一定程度影響行業運行，全年市場將弱於預期。

相比傳統汽車相關技術造成的行業壁壘，晶片帶來的影響可能更為致命。

「缺芯也好蕭條也好，都是雙刃劍，有時行業低谷反而會成為新品牌逆風翻盤的機遇。」一位半導體業內人士分析，從小米的入局節奏來看，假設OPPO等造車，最快也要2年後才能看到產品，屆時全球晶片行業已經根據電動車市場完成了產能的重新分配，「如果華米OV們能在這段時間臥薪嘗膽打磨好汽車類產品，那麼此時被壓抑的汽車產能，將來爆發時會成為手機廠商們值得期待的風口」。

05 手機廠商們來晚了嗎？

相比於手機這個紅海，從目前來看，智能電動汽車似乎更像是一個風口。

「智能電動汽車就好像是一個元宇宙。」在孫燕飈看來，智能汽車對於如今的投資者來說，就類似「元宇宙」的概念，當前智能汽車的行業很像15年前的手機市場，一切還在起步階段，「剛開始的時候，肯定會百花齊放」。

與之相反，在知名新經濟觀察家王冠雄看來，智能電動汽車的窗口期早已結束。蔚來、理想等第一批吃螃蟹的品牌已經在市場上站穩了腳跟。

「5年前，60億可以造出一輛車，」王冠雄說，「但放到現在，肯定不可能。窗口期過去，成本抬高，沒有500億的投入，根本造不出一輛車」。

「只能說新能源汽車百年一遇的風口給大家帶來了機會，尤其是特斯拉的超級成功，」王冠雄說，「總體上來說，造汽車比造手機在綜合投入上要高出一個數量級，供應鏈複雜度高，市場馬太效應強，（入局）需要一個正確的時間窗口。」如今這個時間點，已經很難找到。

作者／IT時報見習記者 范昕茹

編輯／王昕 挨踢妹

排版／季嘉穎

圖片／富士康、微博、OPPO、東方IC、網絡

來源／《IT時報》公眾號vittimes