1月19日，全球多家大型航空公司因為5G頻段問題，暫停了多班往返美國的航班飛行，令本已被疫情攪得七葷八素的全球民航秩序更加混亂。
停飛 因為「美國版5G」
1月19日是美國總統拜登（Joe Biden）就職一周年的「大日子」，為了挽救一路下滑的民調支持率，他特意在這一天安排了一場新聞發布會，但目前看來效果平平——這倒罷了，各大航空公司卻也選在這一天跟他湊熱鬧，紛紛暫停了自己公司的赴美航班。
英國航空公司（British Airways）取消了當天從倫敦飛往美國波士頓、芝加哥、洛杉磯、舊金山和紐約的航班；阿聯航空（Emirates）將使用波音飛機、往返杜拜和美國九個目的地（波士頓、芝加哥、達拉斯、休斯敦、邁阿密、紐約、奧蘭多、舊金山、西雅圖）間的全部航班取消；印度航空（Air India）取消了往返德里和紐約、芝加哥、舊金山，以及往返孟買和紐約間的航班；日本航空（JAL）、全日空（ANA）、大韓航空（Korean Air）等其它幾家國際大型航空公司也宣布暫停往返美國的航班。
阿聯航空總裁克拉克（Sir Tim Clark）在一份聲明中就航班暫停向客戶道歉，並表示力爭在21-22日恢復航班。
之所以停飛，是因為1月19日，美國Verizon 和 AT&T兩家大型通訊公司計劃開放5G網絡，100座以上美國機場也被覆蓋在5G信號塔輻射範圍內。美國使用「C頻段」3.70-3.98GHz的特定無線電頻率波段，這比絕大多數北美以外其它國家所使用的5G頻段更接近於指定用於民航飛機飛行高度表所使用的4.2-4.4GHz無線電頻率波段。
一旦飛行高度表受到干擾，和飛行安全息息相關的近地警告系統（GPWS）。自動著陸系統等都可能受到干擾，並可能誤導飛行員，令飛機難以在惡劣氣象條件下著陸，從而導致嚴重安全隱患和致命後果。、
許多消息相互矛盾，比如有的消息源稱「波音787飛機相對不易受到頻段干擾」，但另一些消息卻把波音777和波音787同列為易受頻段干擾的機型。可以斷定的是，波音777是易受頻段干擾的最突出機型，而這種雙發遠程寬體客機偏偏是近年來越洋國際航線的主力機型，正因如此，此次臨時停飛的幾乎都是越洋國際航班，而某些不顧經濟性仍然保留「過時」四發遠程客機的航空公司，如旗下一架波音777都沒有的維珍航空（Virgin Atlantic Airways）連呼僥倖，停飛航班最多的阿聯航空也慶幸自己未聽從民航業顧問「停飛全部空客A380以免越飛越虧」的建議，正因為還保留了幾條往返美國的、使用A380的航班，該航空公司赴美航班才不至於「全軍覆沒」。
神仙打架 小鬼遭殃
原本上述兩家美國電信公司計劃在2021年12月5日開啟5G服務，但2020年10月，美國航空無線電技術委員會（RTCA）發布了一份報告，稱美國使用的3.70-3.98頻段5G信號「可能對各類民用飛機上的雷達高度表造成有害干擾，從而構成重大風險」。
對此美國通信業界嗤之以鼻：美國無線通信和網際網路協會（CTIA）發布聲明，稱「全球多達40多個國家使用C頻段5G標準，但從未報導過風險」，認為RTCA的報告是「杞人憂天」，兩家通訊公司則堅決表示，自己的系統「毫無問題」，將「如期按計劃交付使用」。
12月31日，美國聯邦交通部長布蒂吉格（Pete Buttigieg）和聯邦交通管理局（FAA）長迪克金森（Steve Dickinson）聯名致信AT&T執行長斯坦基（John Stankey） 和 Verizon 執行長 （Hans Vestberg），建議兩家公司「在擔憂得到澄清前推遲開啟5G」。
1月9日，兩位CEO發布聲明，不但強硬拒絕兩位航空管制「老大」的要求，稱「5G頻段安全問題早已解決，根本不存在」，並指責聯邦交通部和FAA的要求「是對民主程序和規程的粗暴干涉和肆意踐踏」，甚至反唇相譏，指責FAA直到去年11月才開始收集飛行高度表的數據，還為此向通訊公司要求報銷。
兩位CEO或許也顧忌可能出現的輿情譁然，因此多少作了些妥協姿態，稱可以考慮在某些機場跑道周圍設置「C頻段信號電平降低區」，直到2022年7月5日為止。
除此以外，他們也兩次宣布「推遲5G啟動」，為期兩周。1月19日原本是最新選定的5G啟動日。
同日FAA發表聲明，稱「會考慮兩位CEO的提議，以便在不損害航空安全前提下運行5G」，但「保留在問題得不到解決情況下向空中任務（NOTAM）系統發出通知，以限制可能受5G信號干擾地區航空的權利」。
歐盟5G使用3.4-3.8GHz頻道，其高頻和飛行高度表低頻間的距離比美國5G標準要低，且各國普遍仿效法國，在5G頻段高頻和飛行高度表低頻間設置「緩衝區」，並對機場周圍5G發射塔作降頻處理，更關鍵的是，這些國家的航空和無線通信監管部門，早在多年前就對5G和飛行高度表頻段相互干擾問題進行了反覆研究和論證。
日本是世界上唯一5G頻段高端比美國更接近飛行高度表頻段低端的國家（使用3.6-4.1和4.5-4.8GHz兩個頻段），但自2020年起日本實行了一個補救方法，即禁止在航線及機場周圍200米範圍內修建任何5G大功率基站。
美國的問題在於首先，CTIA和通信公司為提升5G商業競爭力（頻段越高商業吸引力越大）冒險提高頻段上限；其次，CTIA和FAA出於各自本位利益「神仙打架」，結果論證姍姍來遲，說法莫衷一是，導致5G開啟在即，才發現上百座機場周圍遍布基站，而「是否構成對飛行高度表干擾」的關鍵論證還未完成；第三，問題凸顯後都急於推卸責任，卻均不願表現出應有的擔當。
正因如此，阿聯航空總裁克拉克才會在接受CNN採訪時怒不可遏，指責「5G停航事件」是自己民航業生涯中所見過「最不負責任、最不負責任」（the most delinquent, utterly irresponsible）的事件之一。
麻煩還在後面
1月19日的「5G停航風波」暫時以Verizon 和 AT&T推遲啟動機場周邊5G基站告一段落。
然而這無論如何都僅是個暫時性安排：CTIA和兩家通信公司仍然堅持「不存在安全問題」的說法，至多同意在50座FAA所指定的「緩衝」機場周圍「暫停」且「為期不超過兩周」；FAA則繼續強調「保留需要時關閉航線權」——關鍵是，雙方都不願為一旦出事負責，也都不願為堵塞安全漏洞、避免一旦出事支付額外成本，儘管這些隱患的出現，原本就是它們當初的短視、貪婪和失算所造成的。
FAA指出，一旦5G全面啟用，某些機場的航班「可能不得不面臨延誤和限制」，將可能被殃及的將多達6834架固定翼民用飛機、1828架民用直升機，直接涉及運營商成本高達580890美元——而這只是個概略預估。
據湯森路透的消息，19日被暫停的只是美國機場周圍兩英里範圍內5G基站工作，其它基站仍如期啟動。
出乎CTIA和兩家通信公司預料的是，恐慌似乎正在民航業界和投資金融界蔓延：包括美國航空（American Airlines）、達美航空（Delta Air Lines）、美聯航（United Airlines）在內的10家美國最大民航公司日前聯合發出呼籲，要求監管機構禁止在機場周圍設置5G基站；由38家美國和加拿大航空公司6.1萬飛行員組成的北美航空公司飛行員協會（ALPA）指責相關各方在「5G干擾民航事件」中「極端不負責任」，他們雖對推遲兩周開啟機場周圍5G基站的決定表示歡迎，但同時表示「這並非永久解決方案」。
但「永久解決方案」又在哪裡？不論停用現有5G頻段、效仿日本拆除機場及航線周邊200米高頻基站，還是索性修改飛行高度表所用頻段，都會牽扯方方面面，並帶來大量額外成本，這是誰也不願付、事實上恐怕也付不起的。
「5G停航」當天，因波音承認其主力遠洋機型波音777飛機的飛行高度表易受美國5G頻段干擾，波音股價單日暴跌3.5%，公司市值蒸發了50億美元之多——而這或許僅僅是個開始，因為迄今一切應對都是一個「拖」字訣，麻煩還在後面。
美國在推廣5G過程中遇到的麻煩，或許也可以給我們提個醒：包含太多「新生事物」和開創性的重大基建項目收益和風險同樣巨大而叵測，「多算勝，少算不勝」是必須隨時謹記的不二法門。