2008年，中國第一條高鐵京津城際鐵路正式建成通車，如今，14年時間過去，目前中國高鐵總長度已經超過2.2萬公里，成為名副其實的世界第一。
這是什麼概念呢？大家都知道，赤道長度為4萬公里，也就是說，中國高鐵的總長度已經可以繞地球轉半個圈了。為此，在世界上也有了「經濟發展看速度，世界高鐵看中國」的傳說。
中國高鐵建設得越多，說明中國建設高鐵的經驗和技術就越先進。於是，世界上其它國家在計劃建設高鐵的時候，也就自然而然地想到咱們中國。
2009年9月，也就是中國第一條高鐵京津城際鐵路正式建成通車一年之後，沙烏地阿拉伯決定出資600億美元，計劃在沙漠上修建一條從麥加至麥地那的高速鐵路，這項工程被咱們中國接了下來。
2018年9月14日，設計時速高達360公里的麥加至麥地那的雙線電氣化高速鐵路正式建成，這是中國企業第一次參與建設世界首條穿越沙漠地帶的高鐵。
可是，這個年客運量突破1500萬人次的首條沙漠高速鐵路，卻讓中國不但沒有賺到錢，反而虧損了40億元。
那麼，中國參與修建的首條沙特高速鐵路為何會成為賠本的買賣呢？明知道要賠錢，為何中國還要接下來這條沙漠鐵路的訂單呢？是哪些因素導致中國在沙漠鐵路上巨虧40億元呢？此外，為何賠了錢，反而又說是「賺」了呢？
首先，咱們了解一下為何中國公司在沙漠高鐵項目上不但沒有賺錢，反而會虧損40億元這個問題。
眾所周知，位於中東地區的沙烏地阿拉伯不僅是一個海洋國家，同時又是一個沙漠國家。尤其讓人們印象深刻的是，沙烏地阿拉伯遍地黃金。在沙烏地阿拉伯的土地上，蘊藏著巨量的石油、天然氣、金銀銅鐵等礦產資源。
靠著這些得天獨厚的資源，沙烏地阿拉伯也一躍成為中東地區最富有的國家，人們無需為了生活艱辛的勞作，只需要把沙烏地阿拉伯的石油、天然氣資源賣向世界各國，就可以過上富足的生活。
也正因為如此，沙烏地阿拉伯也成為世界上富豪最多的國家。
據統計，到目前為止，沙烏地阿拉伯石油剩餘可開採量仍舊占據世界總開採量的26%，天然氣可開採量占世界總開採量的4%。
沙烏地阿拉伯是一個宗教信仰極為濃厚的國家，主要民族是阿拉伯民族，幾乎都是清一色信仰伊斯蘭教。沙烏地阿拉伯國內有兩個伊斯蘭教聖地，第一個聖地是麥加，第二個聖地是麥地那。
在伊斯蘭的宗教教規里明文規定，信仰伊斯蘭教的男性和女性，只要分別長到12歲和9歲之後，一生之中，就必須要到聖地麥加朝覲一次。
但是，很多虔誠的教徒，一生之中往往會多次前往麥加朝聖。而且不僅要去麥加朝聖，還要去第二聖地麥地那朝聖。
但是，麥加和麥地那兩個聖地不僅坐落在沙漠之中，而且兩地之間還有450公里的距離。除此之外，兩個聖地之間的交通路線主要以公路為主。即便是放在平時，這條年久失修、破敗不堪的公路的承載能力都會顯得捉襟見肘，如果到了朝聖日，就顯得更加擁堵不堪。
因此，當每年12月的時候，世界各地的伊斯蘭教教徒都會不約而同地前往麥加和麥地那朝聖。由於朝聖的信徒流鋪天蓋地，因此每年都會發生程度不同的踩踏事件，導致一些人失去生命。
這一點，相信很多人已經在電視畫面上看到過。
2009年，為了緩解兩個聖地之間的交通壓力，減少大規模踩踏事件。沙烏地阿拉伯政府決定拿出600億元，在麥加和麥地那兩個聖地之間修建一條總長度450公里的高速鐵路。
沙烏地阿拉伯政府出資600億修建高速鐵路的消息很快傳遍世界，如此巨大的資金，再加上沙烏地阿拉伯一貫財大氣粗不差錢的國際形象，很快迎來了很多國家的建設團隊前來考察，這其中就包括咱們中國的高鐵建設團隊。
但是，當很多國家的考察團隊經過實地考察之後，之前積極參與建設的熱情一下子就消失得無影無蹤，不僅如此，還都紛紛打起了退堂鼓，退出了沙漠高鐵項目的競標。
這些國家之所以要退出競標，主要是因為這條沙漠高鐵的建設難度實在是太大了。由於這條高鐵是修建在沙漠之中的，所以缺乏必需的淡水資源。
此外，麥加和麥地那之間的沙漠又存在沙質鬆軟、沙漠溫度高、風沙大、沙粒粉粘土含量低等特性，這樣的沙子完全沒有可能建設高鐵地基。
但不能建設高鐵地基，不等於這座沙漠高鐵就無法建設。
這時，很多國家就提出來在沙漠中搭建高架橋，並以此來承建這座沙漠高鐵。但是，如果這樣的話，沙烏地阿拉伯600億元的高鐵修建資金，肯定是遠遠不夠的，而沙烏地阿拉伯政府又不願意為此再多花一兩銀子。
工程難度大，沙烏地阿拉伯政府又死摳門，要按照600億元的資金去修建，肯定是賠了夫人又折兵。這麼一算帳，很多國家就覺得幹這個事情不划算，於是就退出了競標。
就在沙烏地阿拉伯政府以為沒有國家願意幫助他們修建沙漠高鐵的時候，參與競標的中國企業卻表示願意接下這個項目，且給出了修建沙漠高鐵的修建方案。
中國的方案是不用搭建高架橋，照樣可以修建一條高標準的沙漠高鐵。那麼，為何中國企業敢冒天下之大不韙，非常大膽地接下這個工程呢？
其實，中國團隊之所以能如此大膽地接下這個工程，主要是因為中國在防沙治沙方面積累了不少的經驗。
從新中國創建開始，中國就投入大量的人力物力開始與沙漠做鬥爭，迄今為止，已經有二三代人奮戰在防沙治沙的最前沿工作，取得了人類治沙歷史上絕無僅有的好成績。
此外，在沙漠中修建公路，中國也取得了巨大的成功。在新疆的塔克拉瑪干沙漠，中國更是一口氣修建了三條公路。可以說，中國在沙漠中修建大型基礎設施工程，已經具備一流的經驗。
儘管如此，但是在修建沙漠高鐵方面，中國團隊並沒有經驗積累。但中國團隊在修建沙漠高鐵方面卻信心十足，所以就非常大膽地接下這個工程。
那麼，面對沙漠高鐵諸多的挑戰，中國團隊又是如何克服的？
2009年，沙漠高鐵開工建設，建成以後，將連接麥加、麥地那，再連接到吉達、拉比格、阿卜杜拉國王經濟城，其中麥加車站特大橋是全線的重點控制性工程，由中國企業獨立承建。大橋總長1556米，橫跨5條公路，僅僅橋樑的最大寬度就達72.6米，是世界高速鐵路橋樑之最。
實際上，對於中國團隊來說，沙烏地阿拉伯這條沙漠高鐵是世界上第一條沙漠高鐵，存在各種各樣顯性或者隱性的挑戰。接下來，咱們看看中國團隊是如何克服這些困難的。
第一個困難是沙漠中乾旱缺水，而且溫度極高，一般來說，白天沙漠中的日常溫度會高達55攝氏度，在這樣的高溫下施工，無疑對施工人員的身體會帶來極大的傷害。
此外，對建築材料的要求也極為苛刻。為了保證高溫對施工人員身體不會造成損傷，中國團隊就制定了一套避開高溫的施工作業時間，讓施工人員在高溫過後抓緊時間施工。
在保護施工材料方面，採取了控制原材料溫度的辦法，利用沙漠溫差大的特點，以確保混凝土的凝結速度。
第二個困難是沙烏地阿拉伯沙漠土質鬆軟，粉粘土含量較低，從而導致沙土鬆散，不能滿足鋪設高鐵地基的特殊要求。
此外，施工地段的沙漠覆蓋率高達90%以上，一旦開工，無法保證源源不斷運輸建築材料的要求。面對困難，中國團隊就地取材，利用沙子來做高鐵地基，他們利用採集沙漠的厚岩層鋪在地面上，再夯實地基的方法，不斷的進行採集夯實，最終成功鋪設好高鐵地基。
這種衝擊碾壓法不僅最大限度地降低了地基沉降風險，而且通過低頻壓實提高了沙層的密度，再通過反覆振動、沖水，再振動再沖水的辦法，是沙土形態徹底改變，提高了地基的抗變能力。這樣一來，用「沙子」 做出來的高鐵地基，完全可以媲美一般用土地做出來的硬化地基。
第三個困難是風沙對高鐵的侵襲。眾所周知，沙漠中的風沙一旦襲來，對高鐵的影響最大，如何處理好這個問題呢？
中國團隊在沙漠高鐵周圍設置了大量的攔沙溝和積沙台，對風沙進行有效攔截。此外，他們還利用草方格沙障對移動沙丘進行防治。
第四個困難是沙烏地阿拉伯政府朝令夕改，讓沙漠高鐵的修建也一度極為緊張。為了堅持修建一個高質量的沙漠高鐵，中國團隊既要按照沙烏地阿拉伯政府要求提高建設進度，還要確保建設質量。
可以說，是完全頂著壓力工作的。當所有的困難克服之後，中國團隊又積極為沙烏地阿拉伯培訓沙漠高鐵的運營管理人員，讓他們全面掌握中國在治沙方面的經驗。
可以說，中國團隊不僅給沙烏地阿拉伯奉獻了一條高質量的沙漠高鐵，還把中國寶貴的治沙經驗傳授給沙烏地阿拉伯。最終，這條世界上首條沙漠鐵路終於以一流的品質交到沙烏地阿拉伯手上。
2019年，經過長達十年的修建，沙烏地阿拉伯這條沙漠高鐵項目宣布竣工！屆時，每年將有來自全球各地的600萬穆斯林來乘坐這條高鐵到麥加朝覲和副朝。
這座鐵路的修建，是許多國家想都不敢想的，但是中國做到了！歷時10年的沙烏地阿拉伯高鐵項目建設通車之際，中國工程建設者卻內心苦逼，這項工程賠了整整40億！可是這個沙烏地阿拉伯高鐵項目真的就是賠本的嗎？
雖然，由於以上種種困難，我們在沙烏地阿拉伯高鐵項目上賠了40億元，但從長遠來看，中國不但沒有賠，反而是大賺特「賺」了。
首先，我們通過沙烏地阿拉伯高鐵項目，進一步提升和鞏固了中國和沙烏地阿拉伯之間的雙邊關係，為中國承接更多沙烏地阿拉伯建設工程奠定了堅實的基礎，也為中國和沙烏地阿拉伯高兩國更多領域的合作奠定了基礎。
其次，通過沙烏地阿拉伯高鐵項目向世界展示了中國速度、中國技術和中國經驗，等於用虧損的40億元為中國在全球打了一次廣告，為中國參與更多國家基礎設施建設贏得了口碑。
此外，通過沙烏地阿拉伯高鐵項目建設，中國打開了參與世界其它國家修建高鐵之門，至此以後，很多國家希望在高鐵領域與中國展開合作。
人間正道是滄桑，沒有付出哪有回報，正是因為中國有了這樣的大國情懷和大國擔當，知難而上，在沙烏地阿拉伯高鐵項目上不計成本的投入，才有了今天與很多國家建立起密不可分的合作關係。
好了今天老秦的話題就和大家聊到這裡，看到這裡，請朋友們給個評論點個讚。
謝謝大家，咱們下期再見！