當航空公司想要在一個國家的領空飛行時，會向這個國家支付「飛越費」。這是航空公司運營航班時必須承擔的眾多費用之一，這種費用可能會對機票價格產生重大影響。
一些國家的飛越費用較低，而另一些國家的飛越費用則價值不菲。然而，每個國家都有不同的計算費用的方法，因此並沒有簡單的方法來比較各國的飛越費用。
例如，美國對飛機在其領空飛行的每100海里(約合185.2公里)徵收固定的價格。陸路航班的價格是每100海里61.75美元（約390元人民幣）。海外航班的價格是每100海里26.51美元（約167元人民幣）。如果航班在美國起飛或降落，則不收取費用。
航空公司使用墨西哥的費用不同。雖然該國並不對在其領土內起飛或降落的航班收費，但飛越上空的航空公司必須為每架飛機支付 0.20 至 6.97 墨西哥比索（0.0099 至 0.34 美元）每飛行一公里，取決於飛機的翼展。
加拿大的飛越費用更加複雜。對於在其領空內飛行（稱為「航路費用」）或在加拿大控制的北大西洋部分地區（稱為海洋費用），它們的計算方式有所不同。航路服務費包括基本費率 0.03802 加元（0.03 美元）乘以飛機最大起飛重量 (MTOW) 的平方根，再乘以公里數。
海洋費包括使用加拿大空中交通管制(ATC)設施的230.22加元(181.19美元)和通信服務費，根據使用的通信設備不同，通信服務費為74.93加元(85.96美元)或28.19加元(22.18美元)。還有一大堆附加條件、調整和豁免，但為了簡潔起見，我們略過這些。
例如一家航空公司擁有一架波音777-300ER寬體客機，並計劃飛越美國、墨西哥或加拿大的領空。這架飛機將花費一個多小時在一個國家的領空巡航，航程為 1000 公里。那麼這家航空公司需要支付多少費用？
如果該航班在美國海洋上空飛行，該航空公司將給美國聯邦航空管理局（FAA）支付134美元。但如果航班在美國的常規空域飛行，費用就會上升到333美元（約合2103元人民幣）。
為了計算墨西哥的飛越費用，需要考慮777的翼展為64.8米(212英尺7英寸)。因此，這架飛機算是大型飛機。因此，該航空公司將被要求支付6970墨西哥比索(約合2167元人民幣)的航班費用。
普通777-300ER的最大載重量為351.5噸。在加拿大，這將導致712加元(3525元人民幣)的費用，遠高於墨西哥和美國的領空費。
波音777是世界上最大的飛機之一。如果我們用一架小得多的空客A320進行同樣的實驗，我們會發現，當美國的飛越費用保持在134美元/ 333美元不變時，墨西哥的費用下降到4650比索(約合1446元人民幣)，加拿大的費用下降到335.7加元(1661元人民幣)。因此，在加拿大領空飛行的窄體客機只比墨西哥稍貴一點，甚至比美國更便宜。
然而，窄體飛機很少進行長距離飛行。如果一家公司要進入另一家公司的領空，它很可能是在遙遠目的地之間的航線上這樣做的，並且會使用波音777之類的遠程飛機。
正如我們已經證實的那樣，在加拿大領空飛行此類飛機比通過美國或墨西哥領空要昂貴得多。在實踐中，這個比率甚至比我們討論的理論例子中更為嚴重。任何一家連接美國東海岸和歐洲的航空公司，都將覆蓋至少2000公里的加拿大領空(B777的成本超過1100美元)。在美國西海岸，這一數字可以增加到4000公里(B777上超過2200美元)。此外，還有高達240美元的大洋費用。
事實上，加拿大因其苛刻的飛越費用而臭名昭著，這一問題導致許多美國航空公司改變航線，以儘可能長時間地停留在美國領空。
加拿大的飛越費用為什麼這麼高?
飛越費用只是其中的一部分，實際情況更加複雜。加拿大機場還對降落和運營的飛機徵收出了名的高昂費用，這影響了國內和國際機票價格。
主要原因是加拿大的整個航空基礎設施不是作為政府機構的一部分運作的，而是一群非盈利公司的集合，他們靠自己的費用生存，不依賴政府融資。
例如，在美國，航空交通由聯邦航空管理局(FAA)管理。除了常規職責（例如監控空中交通）外，它還設置和收取飛越費用。FAA 是美國交通部下屬的一個機構，其資金來源是徵收各種與航空有關的稅款。
這些稅款被收歸機場和航空信託基金，該機構2019年的收入接近160億美元（約合1010億人民幣）。飛越費用只是那筆錢的一小部分，而且它們並不是用來支撐整個航空導航系統的。
在加拿大，情況不同。其民用航空導航系統由加拿大導航公司(Nav Canada)運營，該公司需要通過收取服務費來維持自身的運營。Nav Canada在2019年的收入相對較小，為14億加元(約合69億人民幣)。這筆錢幾乎全部是通過飛越費用收取的。
那麼，為什麼加拿大的飛越費用這麼高呢?因為他們必須獨自維持加拿大廣泛的空中導航系統，該系統獨立於該國負責運輸管理的其他政府機構。加拿大導航公司不能降低飛越費用，因為這可能導致公司無法運營。
種情況在世界上並不罕見。例如，英國的NATS也遵循類似的原則，儘管其融資方式有所不同。然而，儘管加拿大航空公司(ADH2)收取了高昂的飛越費用，但它還是受到了相當多的批評。批評始於 1995 年，當時其實施高額飛越費用的決定遭到航空公司的廣泛譴責。從那時起，幾乎沒有一年沒有改革或至少降低這些稅收的呼聲。
然而，關於加拿大空中航行商業化的看法參差不齊，有人稱其為失敗，而另一些人則將其作為 FAA 效仿的榜樣。還有一些人強調，從這種商業化中可以得出正面和負面的例子。