2月24日，廣州白雲國際機場，中國南方航空（簡稱「南航」）兩架空客A380飛機先後起飛，飛往被稱為「飛機墳場」的美國維克托維爾機場。
就在今年，南航所擁有的5架空客A380將全部退役。而南航又是國內唯一運營A380的公司，這也就意味著，未來在國內航線上，將難覓「空中巨無霸」身影。從最初的雄心壯志到一度持續虧損，在新冠肺炎疫情給航空業帶來的巨大衝擊中，南航5架A380終難逃早早退役的命運。
南航5架A380今年將全部退役。
除了空客A380，「空中女皇」波音747也大部分進入貨運市場，後疫情時代，越來越多航司出於經濟性考慮，轉而更多運營波音787和空客A350客機，而空客公司也在2021年正式停產A380。超大飛機的時代，或許已黯然落幕。
01
南航「首吃螃蟹」
曾承載開拓洲際航線的雄心壯志
被稱為「空中巨無霸」的空客A380，是目前已投入運營的世界最大、最先進的民用飛機。它的誕生，可以說緣於空客和波音兩家公司的博弈。
在20世紀90年代末，空客公司就已擁有200—250座級的A310/A300和100—200座級的A320，250—350座級的A330/A340也在研發之中。但要實現與波音公司的全面抗衡，在遠程航空客運市場，空客公司還缺少波音747這個級別的機型。空客A380因此應運而生。
2019年10月27日，南航巨無霸A380重新執飛深圳-北京航線。
作為超大型遠程寬體客機，A380總機長達72.72米，高達24.1米，高度相當於7層樓。與此前最大飛機相比，A380的可用地板面積多出了50%，搭載乘客數量多出40%。在典型三級客艙布局下，飛機的上下兩層客艙可搭載525名乘客。
擁有龐大體形的同時，A380還是位「長續航」選手。它的航程達到了1.5萬公里，可以輕鬆執飛從中國至歐洲和美國的航線。在2016年，阿聯航空就曾使用A380客機執飛了杜拜—奧克蘭這一當時世界最長航線。
南航與空客A380的緣分，最早可以追溯到2005年初——在法國，南航與空客簽訂了5架A380的購買框架協議，這筆訂單價值約70億美元，成為國內第一家「吃螃蟹」的航司。
隨後，2006年11月22日，一架A380從法國土魯斯飛抵廣州，進行驗證和展示飛行。
A380總機長達72.72米，高達24.1米，高度相當於7層樓。
不過由於生產限制，一直到2011年10月14日，南航才終於在滿懷期待中迎來了首架A380客機。
「當時可以說是城中盛事了，媒體連篇累牘地進行報導。」時任南方都市報民航記者熊薇參加了首架飛機接收儀式，她對當時媒體和飛友的狂歡印象深刻。「還有就是南航的雄心壯志。」她說，在南航接收A380的法國土魯斯現場，南航做了幾個路標來代表南航希望的航線，巴黎、阿姆斯特丹等城市都赫然在目，希望藉助A380開拓國際市場的戰略非常明顯。
2011年10月17日，南航的A380正式執行了中國大陸第一個載客飛行任務，首飛北京到廣州航線。當時，南航為A380做足了噱頭，電視、雜誌、機場乃至公交車上，處處都有「飛行從此大不同」的A380廣告，南航甚至還邀請了姚明來體驗航班，證明A380的舒適性。在投入航線的前兩個星期，由A380執飛的北京-廣州往返航線頭等艙的平均客座率分別達到85%和83%。
此後兩年，南航陸續「收貨」，到2013年3月28日，南航接收了訂單中的最後一架A380，機隊規模達到5架。
02
從「巨無霸」到「大白象」
國際航線難破局，疫情雪上加霜
在首架空客A380加入之後，南航的機隊規模就已經躋身亞洲第一。正如在土魯斯展示的一樣，這5架「空中巨無霸」，承載著南航國際化戰略的雄心。但硬幣的另一面是，一旦上座率不佳，「巨無霸」A380也更容易成為運行成本高昂的「大白象」。
當然，A380能否盈利，還與航線航權、票價策略等因素密切相關。像A380這樣的「長續航」機型，用在國內航線上並不划算，只有用在遠程國際航線，優勢才能凸顯，也有助於航線實現盈利。比如，大韓航空在2011年8月9日開通仁川—紐約航線並使用A380執飛，首日上座率就達到97%，在此後很長一段時間裡也能維持九成左右的上座率。
A380飛機的上下兩層客艙可搭載525名乘客.
很顯然，南航在訂購A380後的下一步動作，是要爭取更多北京出發的優質洲際航線航權。但這對總部在廣州的南航來說，要從深耕北京首都機場多年的國航手中分一杯羹並不容易。
這也直接造成了南航5架A380在交付後的最初幾年，只能在北上廣等國內航線對飛的尷尬境遇。直到2012年10月，南航用A380執飛的首條國際航線廣州到洛杉磯才終於開通，但此時虧損已不可避免。
「對於A380這樣的機型來說，只有執飛長途國際航線才能有效凸顯它的優勢和價值。南航最主要的問題就是機型和航線的長短不匹配，很難賺到錢。」一位民航業資深人士指出，用A380來飛國內3個小時左右的短途航線，起降頻繁、油耗高，飛機利用率很低，在世界上都沒有先例。
在國家審計署2016年發布的對南航集團2014年度財務收支情況的審計結果中提到：「2011年引進的5架空客A380飛機利用率低，運營持續虧損，加大了企業經營壓力。」也有媒體報導，截至2013年7月，南航5架A380的累計虧損額已經高達6億元。
直到2015年，南航的A380通過執飛北京—阿姆斯特丹航線，才終於從北京「飛出去」。根據南航的說法，A380機型也是在這一年首次扭虧為盈。
在此之後，南航還為A380規劃了根據季節調整的南北半球淡旺季匹配運營模式，與廣州—墨爾本航線協調配合。
2020年10月25日，南航在京航班全部轉至大興機場，開始實施北京、廣州雙樞紐的運營方式，此舉也有利於南航在北京獲得優質的國際航權。不僅如此，在疫情發生以後，回國機票一票難求，南航將所有A380投入國際航線「全球接人」，在幫助更多海外遊子回家的同時，也給南航帶來了更多收入。
2021年1月22日，南航A380飛機順利完成成都天府國際機場試飛。
然而，疫情以來旅客出行需求急劇萎縮，民航業實實在在地遭受重創，A380的驚人載客量此刻變成了冗餘的運力；與此同時，民航局的熔斷政策，也讓載客量更大的A380更易觸發「超級熔斷」。
不僅是南航，全球多家航空公司的A380都沒能「扛過去」。截至目前，包括法航、阿提哈德航空、漢莎航空、馬航、泰航在內的多家航空公司已明確不再運營A380。
03
「空中巨無霸」的謝幕
去年已停產，超級航空樞紐模式難以為繼
2006年A380首次飛抵廣州展示時，一位空客公司的內部人士向在場記者表達了他對A380市場的樂觀預期。他認為，未來20年全球將需要1200架A380飛機。「這不是空客憑空想像的，市場需要這些飛機。」
然而空客「賭」錯了。按照最初設想，A380項目總開發費用107億美元，但在設計過程中，A380項目總投資不斷攀升，最終投入為250億美元，相當於空客過去5年淨利潤的兩倍，以2018年的目錄價計算，需要銷售420架才能實現該項目的收支平衡。最初，空客預計會建造1000架A380，但由於成本及經濟性等原因，該機型並未獲得航空公司的青睞，航司更傾向於選擇更小、更省油的機型。2019年2月，由於訂單不足，空客宣布將於2021年停止交付A380。最終銷售給航空公司的A380，僅有251架。
南航A380客機。
當地時間2021年12月16日，空客向阿聯航空交付了最後一架新出廠的A380，從此關閉了生產線。阿聯航空也是A380全球最大的運營商，其機隊總規模達到123架，占到A380銷量的近半數。
阿聯航空主基地位於杜拜，其地理位置是A380得以順利運營的重要條件之一。按照空客當時對航空市場未來需求的分析，認為航空運輸的趨勢將會是通過一級樞紐之間大量客流的輸送，然後再通過更小的機型將旅客送往次級樞紐或是更小的目的地，因此航空公司需要能夠運載儘可能多旅客的機型在全球的大型樞紐機場之間運營。
彼時在全球化和經濟發展水平等因素的推動下，歐美地區商業航空業發展較為成熟的地區保持著較快的增長，包括中東、亞太等新興市場則更是蘊藏著巨大的潛力，不少航司快速崛起，而作為一款史無前例的巨型噴氣式客機，作為開拓全新國際市場的載體可以說是再合適不過。阿聯航空也正是以全寬體機隊鋪開一個通達全球的航線網絡，通過把大量旅客運送到杜拜樞紐經過一次中轉送往最終目的地的「全球-杜拜-全球」運營模式，在幾乎沒有腹地市場的局面下打造出了一個世界級航空樞紐，並成為全球國際旅客運量最大的航空公司。
A380對航空公司的樞紐級別、航線網絡結構以及運營能力有著很高的要求。
但並不是每個航司都擁有阿航得天獨厚的條件，A380這種級別的飛機對航空公司的樞紐級別、航線網絡結構以及運營能力都有著很高的要求，而與此同時，波音通過建造787系列機型而力推的點對點直飛模式相較於圍繞A380為基礎的樞紐-樞紐模式對航空公司而言更具有吸引力，新型市場機場的快速建設、航線網絡的快速鋪開使得航司也更加看重飛機的經濟性。
從2015年開始，A380就已經面臨危機，空客在推出了一些升級方案之後仍未能挽救其命運，在對航空業造成巨大打擊的新冠疫情暴發之前，就已經決定停產。
「飛機是民航業最核心的要素資源，也是航空公司賴以發展的根基，機隊規劃是航司發展的重中之重。」對於南航選擇在此時退役全部A380，民航專家綦琦表示，以目前新冠疫情對市場需求的影響判斷，航空客運運力供過於求，大量飛機停場、日利用率不足，「未來以B737系列和A320系列為代表的窄體機型將成為全球民航業的剛需產品」。
「再見，感謝陪伴。」2月24日，白雲機場的官微向南航兩架A380告別。而這樣的告別，還會繼續。
再見，A380。
■連結
南航5架A380：
1. B-6136
B-6136首飛於2011年3月3日，同年10月14日交付，機齡即將達到11年，於2021年10月29日完成商業最後一飛CZ328LAX-CAN後停場。2022年2月24日執行CZ5067調機維克托維爾。
2. B-6137
B-6137首飛於2011年5月6日，同年12月16日交付，機齡10.8年，於2021年11月4日完成商業最後一飛CZ348CDG-CAN後停場。2022年2月24日執行CZ5069調機維克托維爾，起飛時間12:15，當地時間8:45到達。
3. B-6138
B-6138目前仍在運營中，上一次飛行是2月17日飛往洛杉磯。
4. B-6139
B-6139目前仍在運營中，上一次飛行是2月20日飛往雪梨。
5. B-6140
B-6140目前仍在運營中，上一次飛行是2月10日飛往洛杉磯。
【記者】劉倩 黃敘浩
【作者】 劉倩；黃敘浩
南方經濟智庫
來源：南方+ - 創造更多價值