客機也能達到超音速？早在上世紀60年代，超音速客機憑藉高速聞名於世，並被人們看作是客機中的「明日之星」。然而，被寄予厚望的超音速客機，最終又為何消失在了歷史舞台上？

協和式客機登場，民航進入超音速時代！

1950年，隨著噴氣式發動機的技術成熟，美軍研製出了F100超級佩刀戰鬥機，讓人類正式進入超音速時代。戰鬥機實現了超音速，民航也不甘落後，西方各國都開始研製超音速客機。

超音速運輸飛機委員會認為，超音速客機在技術上是可行的，經過將近10年的努力，在1969年3月2日，首架超音速客機協和號在安德烈‧杜加德的駕駛下起飛。

並於隨後進行了超音速飛行和跨大西洋的飛行。1976年1月21日，「協和」客機首次投入商業飛行，英國航空公司首航從倫敦到巴林，法國航空公司首航從巴黎經達卡爾至里約熱內盧。

作為少數正式投入商用的超音速客機，它擁有著和平常客機大相逕庭的設計。

協和式飛機電子設備在當時十分先進。特別是在自動飛行方面，協和式飛機能夠達到Ⅲ級自動降落和起飛，即協和式飛機完全能按照程序和指令，在無飛行員操縱下自動進行起飛與降落。並且為了給飛行員提供良好的視野，機頭設計成可下垂式，在起降時下垂一定的角度，可以往下調5至12度。

起飛後，機鼻就會恢復到正常狀態，利用挺直的機鼻，在高速飛行時劈開空氣，它的機身部分仍舊十分細長，可以在在低速時增加升力，並且在高速時阻力更小。進入，高空後，協和號適用於高速飛行的三角翼機翼，便可發揮作用。在機翼下四台噴氣式發動機的推動下，協和式客機能以遠超常規客機的速度飛行。並且該發動機還用上了戰鬥機上才有的後燃器。這樣的設計有利於緩解低超高速抖動時的問題。總之一句話：一切設計全部為了高速飛行服務。

這一點協和式確實做到了。協和式飛機的飛行速度能超過音速的兩倍，達到每小時2150公里。而現在波音737客機的部分型號，巡航速度只有823km/h。協和式比波音737快了足足2.5倍還多。飛機從紐約飛到歐洲，只需不到三個小時。並且因為紐約和倫敦時差是4個小時，如果在倫敦時間4時，也就是紐約時間0時，你在倫敦坐上協和式經過三個小時飛到紐約。這時候倫敦時間是7時，而紐約時間是3時。所以搭乘協和號的旅客最喜歡說：「我還沒出發就已經到了」。這也說明協和式飛機跑贏了地球自傳。可見其速度之快。因此，親自搭乘協和號班機往返歐美大陸成為許許多多人從小的夢想。

隨著協和式在1970年大阪世博會上的一鳴驚人，和英法兩國的大力推廣，收穫到了70多架的訂單。

超音速客機的落寞

但是誰也沒想到，協和式閃亮登場之後，卻是出道即巔峰。

首先協和式客機雖然速度上去了，但是乘客的體驗卻並不好。

第一：協和式的座椅就很不舒服。由於協和飛機機身細長，客艙空間受到相當的限制，走道淨空最高只有約1.9米。座椅也比其他亞音速客機頭等艙的狹窄，實際上與普通客機的經濟客艙座位相若。座椅間距也和普通波音客機的經濟艙差不多。座椅上方行李架的空間也十分有限，所以協和飛機對隨身行李的體積也控制得更為嚴格。

第二：機上配套設施不足。並且在上世紀90年代，波音的長途飛機上普遍配備的電影娛樂，方向可調座椅，步行區域等頭等艙標配，協和式一個沒有。雖然協和式飛行速度快，能一定程度上彌補這一缺陷。但是在舒適度上還是差了波音一大截。

第三：噪音太大。由於是超音速飛行，協和式的噪音能達到100多分貝，相當於一支搖滾樂隊在奏樂演唱，而且一演奏就是兩三個小時。按普通人的聽覺標準，超過100分貝就會令人難以忍受，更別說還要持續兩三個小時了。

不僅是飛機上的人受不了，地上的居民也不好受。動不動一架飛機在你頭上超音速掠過，伴隨著強烈的音爆，任誰也受不了。為此，許多民眾還曾經遊行示威來抗議，以至於它再也無法橫穿國境，只能專職於業務較少的跨洋航班，基本上賺不到錢。

儘管協和號的票價很貴，在1990年，一張倫敦至紐約的來回票要價就超過了九千美元，但依然難以扭轉它入不敷出的局面。由於前期的試飛工作是普通客機的4倍多，所以協和號飛機在投入運營之前的成本就高達8億英鎊，要知道即使是現在，一架波音737客機的價格也才只需要8000萬美元而已。

如果說成本問題是把超音速飛機拖入低谷的主要原因，那麼2000年7月的墜機事件就是壓死協和號的最後一根稻草。這天，法國航空飛往美國的協和飛機，在起飛後機尾突然著火，並且爆發出一串巨大的火焰，拖拽著一股濃濃的黑煙，在一段飛行過後，最終還是墜機爆炸了。從此以後，除了太貴、太吵外，超音速客機還被認為是不安全的，這下子，協和號基本也就宣布退役了。

2003年10月24日，協和飛機執行了最後一次飛行過後正式宣布退出歷史舞台。那個跑得贏晨昏線的超音速客機，最終還是沒有跑過人們的現實需求。

從技術上來說，超音速客機的技術還是比較完善的，它退出民航以後，客機的速度再也沒有出現顯著的突破。或許未來的某一天，超音速客機將會再次返回大眾的視野