在1903年世界上的第一架飛機「飛行者一號」成功試飛後。人類對於天空的探索就越來越深入，隨著科技的發展，現在飛機已經成為了非常重要的交通運輸手段之一。以前大家對於這種能滿足飛翔夢想的大鐵鳥還有很多安全顧慮，但是航空事業不斷發展在逐漸被大家接受之後。航空飛行也成為了非常主流的交通方式。而且從概率的角度來看，飛機是最安全的交通工具之一。
飛機造價高昂大家一直都有所耳聞，但是具體高昂到多少呢？今天就和大家具體地聊一下我們有時只需要幾百塊就可以乘坐的飛機實際上造價有多麼的驚人。客機型號現在各有不同，大型客機比如波音747那種適合長途國際航線飛行。
而國內短途飛行主流的大型客機以波音737和空客320最為普遍，下面還延伸出很多型號，差價各異，但是平均下來一架波音737客機的造價高達5.3億元人民幣。空客A320則是6113萬美元折算下來是3.8億人民幣。
除了飛機本身的造價成本高昂之外，每次的飛行成本之中最貴的就是燃油成本。以國內航線里比較普遍的機型空客A320舉例，飛行距離1500Km飛行時間大概是2小時左右，輪檔時間3小時。耗油量就有2-3噸每小時，換算一下的話，每百公里油耗大概是2.8升每人，和家用轎車油耗其實差不多。
現在的客機上渦輪風扇發動機使用的燃油是航空煤油，價格大約為3600-4500元每噸。耗油量按照2-3噸每小時。算上滑行的油耗，飛機飛行一次的燃油成本為36000-45000元。這樣一算其實價格也不是特別的貴，畢竟同樣路程的情況下，飛機的速度確實要比陸地交通快得多，可以節省很多時間。
除了燃油成本，我們每次買機票的時候還有一個必要的詞那就是「機建」這個其實也就可以理解為飛機的折舊成本和維修保養成本了。要算飛機的折舊成本就要先知道飛機的使用年限壽命
一般客機的使用年限壽命，主要有三個重要的可參考指標：客機起降次數，客機飛行時間和客機機齡。很多幹線客機的起降壽命差不多是4萬架次，支線客機能達到6萬架次。同時客機飛行時間越長，對客機的磨損就大，使用壽命會降低，世界上大部分客機的總飛行時間大概在6萬—8萬小時之間。客機機齡就是理論上客機能夠使用的年限，目前各種客機使用年限一般在25~30年之間。
而折舊成本就是基於客機使用壽命來折算的飛機航材消耗成本。飛機的每次飛行不免都會對機翼和機身造成一定程度的磨損，所以會產生相應的折舊成本。
以下計算方法來自網絡：對於折舊與租賃以及航材備件成本有以下計算方法如下圖所示，此計算方式只適用於購買引進的飛機，式中：Pplane為購買飛機價格；Yyear為折舊年限；Pengine為單台發動機價格；Rj為為機型j的殘值率(根據中國民航的規定按飛機售價的5%計算)；U為年輪擋小時數。
同樣以空客A320為例，它的售價9000萬美元，單台發動機價格為100萬美元，根據公式計算得出結果約為5000美元，折合人民幣35000元。而這只是折舊費用，還有高昂的維修費用，根據飛機重量與推力以及飛機飛行時間和起落次數、工時費的標準等一系列因素。空客A320的空重約為42.4噸，滿載重量是77噸。運算後它的維修費用在15000元左右。除此之外人工成本也是一筆不小的開銷。
一個A320機組為一機長一副駕駛一乘務長一個兩艙乘務員三個普通乘務員。某公司現在A320機組的小時費為：機長為300元/小時，副駕為150元/小時，乘務長為90元/小時，兩艙乘務員70元/小時，普通乘務員60元/小時。此次飛行機組成本至少3950元。
除了飛機造價，每次飛行的燃油機建，人工成本外，還有航線成本，起降成本等等。平均估值飛機每次短途飛行的成本大約都要十幾萬。
飛機票價在之前是非常高昂的，工薪階層一般不太會考慮短途出行使用飛機作為交通方式。但是後來隨著廉價航空越來越多，機票在各大平台APP上價格也是越來越親民。只要掌握好出行前預定的時間，幾乎都可以2-3折買機票，均價不過幾百塊。
甚至比同樣距離的高鐵和火車價格還要低廉。即節省時間又經濟實惠，就這樣逐漸發展成了很常用的交通出行方式。那這樣低廉的票價和前文提到的飛機本身高昂的造價還有一系列的飛行成本支出相比，還有得賺嗎？
民航的工作人員算過這樣一筆帳，以國航737-800天津飛上海航線舉例，大概1200公里，這條航線上座率非常高，幾乎班班滿，所以按照8個商務座，164個經濟艙來算，平均票價1000，也就是17萬2，實際70%到80%的上座率，差不多收入在13萬左右。扣除成本毛利潤大概6萬左右，這6萬再平攤公司其他部門運營費用，平均差不多1萬左右，飛行一次純利潤至少5萬。
普通客機現在一天能3-4班左右，加上往返的所有行程，一架飛機一天最多可以賺40萬。要是算上融資租賃或者經營性租賃，每天賺20萬大概。當然，並不是每架客機的上座率都很高，一些支線航線或者在淡季的時候，客機載客率可能50%都到不了。而且熱門航線會更加掙錢，為什麼東航京滬快線不去大興機場，願意用10%時刻換京滬快線在老機場不動，因為這條線本身非常賺錢，其他小地方或者偏遠地區沒那麼多旅客，當地地方政府對每個航班是有補貼的，
所以在每年航空公司年報里，政府補貼也是很重要的一塊盈利。按照客機20年使用壽命來計算的話，年限內的收入就是：20萬*365天*20年=14.6億元。這裡面，我們是以最便宜的機票來算，客機根據倉位不同、起飛時間段不同、淡旺季等原因，票價肯定要高，客機20年壽命內的收入總數比14億也要高出很多。所以對於飛機來說，如果單看客機的機票收入，那營收數額其實不算非常可觀，那為什麼航空公司卻越來越多，而且年報的營收數額也是一直有增無減？
除了作為交通出行工具，為人們帶來方便之外，飛機還可以進行物流運輸。而且這並不只是貨運飛機的專屬，客機同樣可以用來運輸貨物。像波音737這種中型飛機，它貨艙的容積可以達到18.4-52.5立方米，而這麼大的空間肯定不能只用來裝飛機上乘客的託運物品。
還會用來做空運物流運輸貨物和快遞等等。假設每次運輸的貨物為30噸，每公斤的運費為30元，那麼一天平均往返四次收入就可以按照30*1000*30*4=360萬來計算。排除一些不可控的客觀因素，保守一點估計300萬是只多不少的。這是一筆不菲的收入，甚至超過了客機載客收入。
主流的順豐速運有空運大家都很清楚，其實為了保證物流運輸的高效送達，很多物流公司會和航空客運公司有合作洽談。只要相關的航司部門有固定的對接運輸公司，那這是一筆很穩定而且可觀的收入，畢竟我們貨物運輸不存在上座率的問題，只要合作達成， 那必然每次的飛行都會滿載而歸以達到效益最大化。
你以為這就完了嗎？當然不是，還有廣告收入呀。還有屢遭一眾網友吐槽的廉價航空捆綁銷售。以前坐火車有花生瓜子烤魚片，啤酒飲料礦泉水。現在同樣有廉航的空姐在你寂寞無聊的天空行程里給你強制推銷各種產品，讓你不得不去消費一點。說回到廣告收入，現在各大航司廣告的植入方法多種多樣。
比較有代表性的有雜誌周刊，和飛機上的多媒體視頻投放。幾乎所有的航空公司都會在座位的後面放一本自己航空公司的期刊雜誌，其中有一些內容也做得非常好比如海航的《雲端》，裡面有很多遊記和雜文還有一些地方介紹，內容非常豐富。這些廣告投放平台也成為了飛機上一筆不少的收入，畢竟商務出行飛機上的商旅人士消費能力還是相對比較高的，所以很多產品願意在這上面支出廣告費用。
載客的機票收入，貨運收入，廣告收入其實還有一個比較容易被大家忽略的營收方式，那就是再售賣。因為飛機的造價高昂，而且很多的零件都是航空專用的貴金屬，所以有些客機被淘汰後會再次售賣給一些其他國家。
並不是所有的客機都會一直載客到飛行年限截止的，很大一部分會因為各種原因在沒到年限的時候就被淘汰然後再售賣給一些不發達國家。因為對於他們來說全新的飛機是一筆無法承擔的支出，所以他們會選擇這些二手飛機。除了整機再售賣之外，還有客機改貨機再售賣和拆解後按照零件售賣。這些也都為航空事業的發展起了不可或缺的作用。
總結來說，客運飛機在使用年限內是完全可以收回成本，並且還有不錯的利潤空間。